गदानी पोर्ट पर जहरीले कचरे से भरा जहाज कैसे पहुंचा

Toxic Waste Reached Gadani Port: बलूचिस्तान सरकार के अधिकारी मोहम्मद खान ने कहा, “जहाज का पतवार बिल्कुल साफ है, और जंग लगी दीवारों से पता चलता है कि इसमें कुछ वर्षों तक तेल नहीं था।” 1,500 टन जहरीला कचरा एक महीने के लिए रीसाइक्लिंग के लिए गदानी में रखा गया।

खान पर्यावरण संरक्षण समिति के प्रमुख हैं जो पारा-दूषित जहाज के मामले की जांच कर रहे हैं जो नाटकीय तरीके से पाकिस्तान पहुंचा, इस तथ्य के बावजूद कि इस्लामाबाद को उसके आने से लगभग एक सप्ताह पहले इंटरपोल से चेतावनी जारी की गई थी।

दुनिया के शीर्ष 10 सबसे बड़े जहाज

उन्होंने द न्यूज को बताया कि खतरनाक कचरे का दावा संभवतः असत्य था, और उनकी टीम ने इस तथ्य का पता लगाने के लिए अपशिष्ट तेल से नमूने प्राप्त किए थे। “यार्ड पर लगभग 100 नीले ड्रम हैं जिनमें जहाज से तेल रखा गया है। हमने उन्हें अपनी हिरासत में ले लिया है।”

जहाज पर वर्ल्ड टाइम जोन को कैसे बदलते है

बलूचिस्तान सरकार ने 26 मई को मामले की जांच शुरू की थी। उनके प्रवक्ता लियाकत शाहवानी ने कहा कि उन्हें संघीय एजेंसियों द्वारा काफी देर से सूचित किया गया था, क्योंकि जहाज पहले ही काट दिया गया था। “नहीं तो हम पहले इस पर गौर कर लेते,” उन्होंने समझाया, यह कहते हुए कि जांच रिपोर्ट को कुछ दिनों में अंतिम रूप दिया जाएगा।

जहाजों पर इंटरनेट कैसे प्रदान किया जाता है?

इंटरपोल की पर्यावरण अपराध इकाई ने 22 अप्रैल को संघीय जांच एजेंसी में अपने नेटवर्क को एक चेतावनी दी थी कि एक फ्लोटिंग स्टोरेज और ऑफलोडिंग (एफएसओ) पोत – ‘रेडियंट’, जिसे पहले ‘जे.एनएटी’ के नाम से जाना जाता था – संभवतः गदानी में ले जाया जा रहा था और बेसल और मार्पोल सम्मेलनों के उल्लंघन में 1,500 टन पारा-दूषित तेल कीचड़ को अवैध रूप से निपटाने की योजना बना रही है।

इसमें कहा गया है कि मई 2020 में जहाज ‘J.NAT’ के नाम से था और बांग्लादेशी अधिकारियों द्वारा चटगांव में डॉक करने के लिए प्रतिबंधित कर दिया गया था, जिसमें दुनिया का सबसे बड़ा जहाज रीसाइक्लिंग यार्ड है, और नवंबर 2020 के बाद से इसे मुंबई में लंगर डाला गया था। भारतीय अधिकारियों ने इसे अलंग में समुद्र तट की अनुमति नहीं दी, जिसमें दुनिया का दूसरा सबसे बड़ा जहाज तोड़ने वाला यार्ड है।

भारत और बांग्लादेशी सरकारों ने शिपब्रेकिंग प्लेटफॉर्म की एक रिपोर्ट से सावधानी बरती है – एक ब्रसेल्स-आधारित एनजीओ जो “समुद्र तट पर स्वच्छ और सुरक्षित पुनर्चक्रण” के लिए अभियान चला रहा है – कि जहाज, पूर्व नाम ‘जेसलिन नटूना’, जिसमें पर्याप्त मात्रा में है खतरनाक कचरा, दक्षिण एशिया में अपने अंतिम विश्राम स्थल की तलाश में मई 2020 में इंडोनेशिया से “अवैध रूप से” चला गया था।

पाकिस्तान में जहाज के मालिक रिजवान दीवान जहरीले कचरे को स्वीकार करने से इनकार करते हैं। “मैंने इस जहाज को कुछ महीने पहले सिंगापुर की एक कंपनी से इसके सभी प्रमाणपत्रों को देखने के बाद खरीदा था

जिसने इसे पुनर्चक्रण के लिए उपयुक्त घोषित किया,” उन्होंने एक निजी प्रयोगशाला रिपोर्ट दिखाते हुए कहा कि इसके कीचड़ में पारा 150 माइक्रोग्राम प्रति किलोग्राम की दर से पाया गया। दीवान ने कहा, “यह जहरीला स्तर नहीं है।”

उन्होंने कहा कि उनका जहाज 25 अप्रैल को मुंबई से कराची पहुंचा और गदानी में अपने जहाज-ब्रेकिंग यार्ड में बर्थिंग से पहले सीमा शुल्क और समुद्री सुरक्षा एजेंसी सहित सभी संघीय एजेंसियों से जांच की गई। उन्होंने बलूचिस्तान की पर्यावरण संरक्षण एजेंसी से जहाज को काटने की अनुमति देने वाला एक अनुमति पत्र भी दिखाया।

“सबसे पहले, मुझे इस जहाज के विवादास्पद होने का कोई ज्ञान नहीं था, और दूसरी बात, मैं अपना पैसा किसी ऐसी चीज़ पर क्यों लगाऊंगा जो रीसाइक्लिंग के लिए उपयुक्त नहीं है?” उन्होंने कहा, कि उन्हें इंटरपोल की चेतावनी के बारे में 8 मई को पता चला था, इसके खत्म होने के पांच दिन बाद। “हमने कचरे को ड्रम में रखा है और कानूनों के अनुसार इसका निपटान करेंगे।”

यह पूछे जाने पर कि वह जहाज का नाम क्यों बदलेगा जब वह स्क्रैपिंग के लिए जा रहा था, उन्होंने कहा कि खरीदारों के लिए जहाज का नाम बदलने के लिए इसे खरीदने के बाद यह एक नियमित प्रथा थी, यह इंगित करते हुए कि यह 99 प्रतिशत में हुआ था। मामले उन्होंने पूरी स्थिति के बारे में कहा कि यह बांग्लादेशी और भारतीय लॉबी द्वारा रची गई साजिश थी ताकि जहाज तोड़ने के काम को पाकिस्तान से दूर किया जा सके।

उन्होंने कहा, “यह एक श्रम प्रधान उद्योग है, जिसमें गदानी के 20 से 25 प्रतिशत स्थानीय लोगों सहित 15,000 से 20,000 लोग कार्यरत हैं।” रीसाइक्लिंग के काम के बाद पड़ोसी देशों में स्थानांतरित हो गया था।

उन्होंने दावा किया कि विश्व स्वास्थ्य संगठन द्वारा बताए गए मापदंडों के आलोक में तेल कीचड़ में पारा का स्तर विषाक्त नहीं था। “हम आश्वस्त हैं कि यह विषाक्त नहीं है, फिर भी हम अधिकारियों के साथ पूरा सहयोग करेंगे और जैसा वे कहते हैं, उसका निपटान करेंगे।”

मामले के प्रमुख अन्वेषक, खान ने समझाया कि पारा एक विषाक्त विशेषता प्रदर्शित करेगा यदि इसका संदूषण 200 माइक्रोग्राम प्रति किलोग्राम से अधिक है। उन्होंने कहा कि सरकार अपने स्वयं के प्रयोगशाला परिणाम पर भरोसा करेगी, यह कहते हुए कि एक नमूना पहले ही जांच के लिए पाकिस्तान वैज्ञानिक और औद्योगिक अनुसंधान परिषद (पीसीएसआईआर) को भेजा जा चुका है।

दूसरी ओर, PCSIR में मुख्य वैज्ञानिक अधिकारी के रूप में कार्य करने वाली समुद्री जीवविज्ञानी आलिया बानो मुंशी ने टिप्पणी की कि पारा जितनी भी मात्रा में है वह मनुष्यों और पर्यावरण के लिए खतरनाक है। उसने तेल टैंकर ‘तस्मान स्पिरिट’ पर अपने शोध का हवाला दिया, जो कराची बंदरगाह पर समुद्र में कच्चा तेल गिरा रहा था, जिसमें पारा था। इसके कारण आसपास के क्षेत्रों के निवासियों को बीमारियों का सामना करना पड़ा।

द न्यूज ने उन श्रमिकों से संपर्क करने की कोशिश की जिन्होंने जहाज से तेल साफ किया था, लेकिन उनमें से कोई भी उपलब्ध नहीं था। गदानी शिप ब्रेकिंग वर्कर्स यूनियन के अध्यक्ष बशीर महमूदानी ने कहा कि आमतौर पर बंगाली मजदूर तेल की सफाई के लिए लगाए जाते थे, लेकिन जब से खबर आई थी, उनमें से कोई भी गदानी में नहीं देखा गया था।

जहाज मालिकों और बलूचिस्तान सरकार की जांच समिति के दावों के विपरीत, नेशनल ट्रेड यूनियन फेडरेशन के महासचिव नासिर मंसूर को मामले में गड़बड़ी का संदेह था। “समिति ने यार्ड में खुले में डंप किए गए कीचड़ को कैसे नहीं देखा?”

मंसूर ने कहा कि कानून पर कमजोर कार्यान्वयन के कारण, पाकिस्तान गंदे जहाजों के पुनर्चक्रण के लिए एक पसंदीदा स्थान था। उन्होंने कहा कि गदानी में टूटे अधिकांश जहाज तेल टैंकर या तैरते हुए भंडारण थे। “आपको शायद ही कोई यात्री जहाज या मालवाहक जहाज यहाँ आता हो।”

उन्होंने मांग की कि मामले में न्यायिक जांच की जाए, केवल उन अधिकारियों को छोड़कर जिन्होंने कथित तौर पर पाकिस्तान में जहाज को डॉक करने के लिए मिलीभगत की। “इंडोनेशिया में किए गए परीक्षणों में कहा गया है कि इस जहाज के कीचड़ में पारा संदूषण लगभग 395 मिलीग्राम प्रति किलोग्राम था। पाकिस्तान में ऐसा क्या चमत्कार हुआ कि पारा लगभग गायब हो गया?

उन्होंने कहा कि या तो कीचड़ को समुद्र में फेंक दिया गया या फिर इसे पाकिस्तान में अवैध रूप से फेंक दिया गया। “इंटरपोल की रिपोर्ट में कहा गया है कि कचरे का वजन 1,500 टन से अधिक था। यह कोई ऐसी राशि नहीं है जिसे केवल 100- या 200-लीटर ड्रम में फिट किया जा सकता है। जांच के लिए यार्ड में खुदाई खोली जानी चाहिए।

द न्यूज ने एक पूर्व मर्चेंट नेवी नाविक कैप्टन हसीब से यह समझने के लिए बात की कि कैसे 1,500 टन भार ढोने वाले जहाज ने इसे नाटकीय रूप से कम कर दिया। उन्होंने कहा कि पाकिस्तान सबसे गंदे कीचड़ वाले जहाजों के कब्रिस्तान के रूप में बदनाम है। “क्योंकि यहां कानून को चकमा देना आसान है,” उन्होंने समझाया।

हसीब ने कहा कि कभी-कभी अपराधी समुद्र में कीचड़ को बाहर निकालने के लिए जहाज के पतवार में छेद कर देते हैं। “तेल दिन में बहता है क्योंकि यह गर्म होता है, और रात में जम जाता है। यह जहाजों द्वारा किया गया एक कदाचार है जब वे विघटन के लिए आगे बढ़ते हैं। ” उन्होंने कहा कि अगर ऐसे जहाज अंतरराष्ट्रीय अधिकारियों के रडार पर आते हैं, तो वे अपना नाम और झंडे बदलकर खुद को छिपाने की कोशिश करते हैं।

ऑफशोर एनर्जी में ग्रीन मरीन सेक्शन की संपादक नायदा हकीरेविक ने अपने नवंबर 2020 के लेख में लिखा है कि “2020 में दक्षिण एशिया को बेचे गए लगभग एक-तिहाई जहाजों ने कोमोरोस, गैबॉन, पलाऊ और सेंट किट्स की रजिस्ट्रियों में झंडा बदल दिया। और नेविस समुद्र तट से टकराने से कुछ हफ्ते पहले।

“जैसा कि समझाया गया है, इन झंडों का आमतौर पर जहाजों के परिचालन जीवन के दौरान उपयोग नहीं किया जाता है और ‘अंतिम यात्रा पंजीकरण’ छूट प्रदान करते हैं। वे बिचौलियों के स्क्रैप-डीलरों के साथ विशेष रूप से लोकप्रिय हैं जो जहाज मालिकों से नकद पर जहाजों की खरीद करते हैं, और अंतरराष्ट्रीय समुद्री कानून के खराब कार्यान्वयन के कारण ग्रे- और ब्लैक-लिस्टेड हैं।

विचाराधीन पोत के मामले में, उसने पिछले तीन वर्षों में तीन बार अपना नाम बदला है, हर बार जब उसने किसी नए देश में प्रवेश करने की कोशिश की। 229 मीटर लंबा और 37,380 टन वजनी जहाज 1983 में जापान द्वारा बनाया गया था, और आखिरी बार 2018 में इसे बंद करने से पहले इंडोनेशिया में एक गैस और तेल क्षेत्र में परोसा गया था।

इंडस्ट्रियल ग्लोबल यूनियन में शिपबिल्डिंग और शिपब्रेकिंग के निदेशक कान मात्सुजाकी ने द न्यूज को बताया कि “यह ट्रेड यूनियन के दृष्टिकोण से अस्वीकार्य है। सरकार और नियोक्ता (यार्ड मालिक), और जहाज-मालिक केवल श्रमिकों के जीवन को खतरे में डाल रहे हैं।”

उन्होंने कहा कि हितधारक हमेशा स्थिति पर नजर रख रहे हैं। यदि गडानी भविष्य में स्थायी व्यवसाय करना चाहते हैं, तो सरकार और यार्ड मालिकों को हांगकांग सम्मेलन के नियमों का पालन करना चाहिए।

“गदानी में 1 नवंबर, 2016 की त्रासदी को याद करें। मजदूर माल नहीं हैं, बल्कि इंसान हैं जिनके प्रियजन भी हैं। सुरक्षा और स्वास्थ्य पहले! मजदूरों की जान बचाओ! अब हॉन्ग कॉन्ग कन्वेंशन की पुष्टि करें।”