History of Ships in Hindi – जहाजों का इतिहास

History of ships in Hindi: मिट्टी की पट्टियां और कंटेनर 4000 ईसा पूर्व के रूप में जलजनित Vessels के उपयोग को किया करते थे। नावें अभी भी आवाजाही के लिए महत्वपूर्ण सहायक हैं, यहां तक कि उस 6,000 साल के इतिहास के दौरान उन छोटे रूपों में भी बदलाव आया है।

यह तथ्य कि महान पुरातनता के दृष्टांतों में boats को आसानी से पहचाना जा सकता है, यह दर्शाता है कि सिर्फ 150 साल पहले तक यह विकास कितना धीमा और निरंतर था। और यद्यपि वह समय था जब भाप प्रणोदन प्रमुख हो गया था, यह स्थानीय परिवहन में कहीं भी सार्वभौमिक नहीं था।

चूंकि जल परिवहन प्रदान करने की समस्या के कुछ समाधान कई सहस्राब्दियों पहले बेहद सफल और कुशल थे, इसलिए अभी भी कई नावें उपयोग में हैं जिनकी उत्पत्ति प्रागितिहास में खो गई है।

Oars और sails

जल्दी पंक्तिबद्ध Vessels

नौकाओं का सबसे पहला ऐतिहासिक प्रमाण मिस्र में चौथी सहस्राब्दी ईसा पूर्व के दौरान पाया जाता है। एक संस्कृति लगभग पूरी तरह से रिपेरियन, मिस्र को नील नदी के साथ संकीर्ण रूप से गठबंधन किया गया था, पूरी तरह से इसका समर्थन किया गया था, और परिवहन द्वारा पहली मोतियाबिंद (आधुनिक-दिन असवान में) के नीचे इसकी निर्बाध रूप से नौगम्य सतह पर सेवा प्रदान की गई थी।

जहाज की जानकारी हिंदी में

मिस्र की नौकाओं का प्रतिनिधित्व ऊपरी मिस्र से नील नदी पर ओबिलिस्क ले जाने के लिए किया जाता है जो लकड़ी के Vessels के युग में निर्मित किसी भी युद्धपोत की तुलना में 300 फीट (100 मीटर) लंबा था।

मिस्र की boats में आमतौर पर sails और ऊर होते थे। क्योंकि वे नील नदी तक ही सीमित थे और एक संकीर्ण चैनल में हवाओं पर निर्भर थे, नौकायन का सहारा लेना आवश्यक था। यह अधिकांश नेविगेशन के लिए सच हो गया जब मिस्रियों ने भूमध्यसागरीय और लाल समुद्र के उथले पानी पर उद्यम करना शुरू किया।

शिपिंग कंटेनर कैसे ट्रैक करें?

सबसे शुरुआती नील की boats में एक वर्ग sails के साथ-साथ एक स्तर, या पंक्ति, नाविकों की थी। जल्दी से, कई स्तर उपयोग में आ गए, क्योंकि खुले समुद्र में बहुत लंबी boats को चलाना मुश्किल था। बाद में रोमन दो-स्तरीय बिरमे और तीन-स्तरीय ट्राइरेम सबसे आम थे, लेकिन कभी-कभी सबसे बड़ी boats को चलाने के लिए एक दर्जन से अधिक किनारों का उपयोग किया जाता था।

मिस्र के लोगों के बीच समुद्र पर नेविगेशन तीसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व में शुरू हुआ। क्रेते के लिए यात्राएं जल्द से जल्द थीं, इसके बाद फेनिशिया के लिए मील का पत्थर नेविगेशन द्वारा निर्देशित यात्राएं और बाद में, अफ्रीका के पूर्वी तट पर नौकायन करने वाली व्यापारिक यात्राओं द्वारा नील को लाल सागर से बांधने वाली प्रारंभिक नहर का उपयोग किया गया।

5वीं शताब्दी-ईसा पूर्व यूनानी इतिहासकार हेरोडोटस के अनुसार, लगभग 600 ईसा पूर्व मिस्र के राजा ने एक लाल सागर बंदरगाह से एक बेड़ा भेजा जो दो साल से अधिक की यात्रा के बाद भूमध्य सागर के रास्ते मिस्र लौट आया। क्रेटन और फोनीशियन नाविकों ने व्यापार के लिए Vessels की विशेषज्ञता पर अधिक ध्यान दिया।

युद्धपोत और मालवाहक जहाज के बुनियादी कार्यों ने उनके डिजाइन को निर्धारित किया। क्योंकि लड़ने वाले Vessels को गति की आवश्यकता होती है, पर्याप्त संख्या में लड़ने वाले पुरुषों के लिए पर्याप्त जगह, और किसी भी दिशा में किसी भी समय पैंतरेबाज़ी करने की क्षमता, लंबे, संकीर्ण पंक्ति वाले जहाज नौसैनिक युद्ध के लिए मानक बन गए।

इसके विपरीत, क्योंकि व्यापारिक Vessels ने जितना संभव हो सके छोटे चालक दल के साथ जितना संभव हो उतना सामान ले जाने की मांग की, व्यापारिक जहाज एक जहाज के रूप में गोल हो गया, जैसा कि सुविधा के साथ नेविगेट हो सकता है। व्यापारिक पोत को बढ़े हुए फ्रीबोर्ड (पानी की रेखा और ऊपरी डेक स्तर के बीच की ऊंचाई) की आवश्यकता होती है, क्योंकि बड़े समुद्रों में सूजन आसानी से नाविकों द्वारा संचालित कम-तरफा गैलियों को दलदल कर सकती है।

जैसे-जैसे पंक्तिबद्ध गलियाँ ऊँची-ऊँची होती गईं और इसमें नाविकों के अतिरिक्त किनारे होते गए, यह पता चला कि Vessels की ऊँचाई ने नई समस्याओं का कारण बना। लंबे चप्पू अजीब थे और जल्दी ही अपने झाडू का बल खो दिया। इस प्रकार, एक बार राजाओं और व्यापारियों ने विशेष Vessels की आवश्यकता को समझना शुरू कर दिया, जहाज का डिजाइन एक महत्वपूर्ण उपक्रम बन गया।

जैसा कि शुरुआती पहिए वाले वाहनों के लिए सच था, जहाज के डिजाइन ने भी मजबूत भौगोलिक अभिविन्यास दिखाया। जूलियस सीज़र, एक के लिए, जल्दी से विशिष्ट, और कुछ मायनों में बेहतर, उत्तरी यूरोप के Vessels के गुणों को माना जाता था। ब्रिटेन की विजय में और हॉलैंड में बटावियन क्षेत्र के साथ उनकी मुठभेड़ में, रोमन उत्तरी यूरोपीय नाव के बारे में जागरूक हो गए।

जहाज की खिड़कियाँ क्यों नहीं खोली जा सकतीं?

यह आम तौर पर क्लिंकर निर्माण का था (अर्थात, अतिव्यापी लकड़ियों से निर्मित पतवार के साथ) और दोनों छोर पर समान। भूमध्यसागरीय में, जहाज के डिजाइन ने कार्वेल-निर्मित (अर्थात, एक चिकनी सतह बनाने के लिए उनकी लंबाई के साथ जुड़े हुए) Vessels का समर्थन किया, जो धनुष और स्टर्न (क्रमशः आगे और पीछे के छोर) पर भिन्न थे। शुरुआती शताब्दियों में, भूमध्यसागरीय और उत्तरी दोनों boats को आमतौर पर पंक्तिबद्ध किया जाता था, लेकिन बाल्टिक और उत्तरी सागर अक्षांशों में साल भर पाए जाने वाले चक्रवाती तूफानों ने sails के उपयोग को प्रोत्साहित किया।

क्योंकि इन प्रारंभिक शताब्दियों की नौकायन तकनीक निम्नलिखित हवा (यानी, पीछे से) के साथ नौकायन पर बहुत अधिक निर्भर थी, उत्तर में हवा की दिशा में लगातार बदलाव की अनुमति थी, केवल अपेक्षाकृत कम प्रतीक्षा के बाद, अधिकांश कम्पास दिशाओं में नेविगेशन। भूमध्य सागर की लगातार गर्मियों में उच्च दबाव वाली प्रणालियों में हवा की दिशा में बदलाव के लिए लंबे इंतजार ने नौकायन को हतोत्साहित किया।

उत्तर में जहाज द्वारा माल ले जाना भी अधिक किफायती था। रोइंग पर कम पूर्ण निर्भरता के साथ, डबल-एंडेड क्लिंकर बोट को भूमध्य सागर की पंक्तिबद्ध गलियों की तुलना में अधिक फ्रीबोर्ड के साथ बनाया जा सकता है।

जब यूरोपीय नाविकों ने प्रतीत होता है कि असीम अटलांटिक महासागर में बढ़ती जिज्ञासा के साथ देखना शुरू किया, तो अधिक से अधिक फ्रीबोर्ड ने समुद्री नेविगेशन को और अधिक व्यावहारिक बना दिया।

सेलिंग शिप – Sailing ships

शुद्ध नौकायन जहाज की ओर कदम छोटे लेकिन लगातार बढ़ते तकनीकी नवाचारों के साथ आया, जो अक्सर Vessels को अपने पीछे हवा के साथ चलने की अनुमति देते थे। हवा की दिशा और बल के आधार पर मस्तूल पर धुरी के उद्देश्य से जटिल व्यवस्था के लिए एक एकल यार्ड (शीर्ष स्पर) से निलंबित एक बड़े वर्ग कैनवास से sails बदल गया।

पूरी तरह से हवा की दिशा से संचालित होने के बजाय, जहाज “हवा में नौकायन” कर सकते थे, इस हद तक कि जहाज द्वारा लिया गया पाठ्यक्रम बलों के संकल्प (वास्तविक हवा की दिशा और विशेष जहाज के उद्देश्य पाठ्यक्रम) का उत्पाद बन गया। .

पालों को कोमल हवाओं को संभालने और उनसे और साथ ही तेज हवाओं से कुछ लाभ प्राप्त करने के लिए और उनके प्रभाव में रहते हुए पाठ्यक्रम के रूप में कुछ विकल्प बनाए रखने के लिए तैयार किया गया था।

Sails के प्रकार – Types of sails

जबकि एक पंक्तिबद्ध जहाज की गति मुख्य रूप से चालक दल में सवारों की संख्या से निर्धारित होती थी, नौकायन Vessels में sails में कैनवास का कुल फैलाव गति का मुख्य निर्धारक था।

चूँकि हवाएँ दिशा या बल के अनुसार स्थिर नहीं होती हैं, इसलिए उनसे अधिकतम प्रभावी प्रणोदन प्राप्त करने के लिए जटिल रूप से परिवर्तनशील sails की आवश्यकता होती है। एक स्थिरांक था जो अपने पूरे इतिहास में sails द्वारा नेविगेशन की विशेषता रखता था – गति प्राप्त करने के लिए जहाज पर मस्तूलों की संख्या में वृद्धि करना आवश्यक था।

भूमध्यसागरीय और उत्तर दोनों में Vessels को लगभग 1400 सीई तक एकल-मस्तूल किया गया था और संभवतः एक मूल प्रकार की sails के लिए भी धांधली की जा सकती थी। अनुभव के साथ वर्गाकार पालों ने साधारण लेटेन sails की जगह ले ली जो मध्य युग के दौरान मुख्य आधार थे, विशेष रूप से भूमध्य सागर में।

नौकायन Vessels की पिछली शताब्दियों में प्रमुख रिग वर्गाकार sails था, जिसमें एक उछाल पर लटका हुआ कैनवास होता है, जिसे मस्तूल द्वारा ऊपर रखा जाता है, और जहाज के अनुदैर्ध्य अक्ष पर लटका दिया जाता है (जैसा कि चित्र में दिखाया गया है)।

जहाज के वांछित पाठ्यक्रम और वर्तमान हवा की दिशा के बीच स्थानांतरण संबंध का उपयोग करने के लिए, हवा को किनारे पेश करने के लिए वर्ग sails को मस्तूल पर घुमाया जाना चाहिए।

अन्य बातों के अलावा, इसका मतलब यह था कि अधिकांश Vessels में sails को स्थानांतरित करने और उसके उछाल की अनुमति देने के लिए स्पष्ट डेक होना चाहिए; इस प्रकार अधिकांश डेक स्थान पर एक एकल झूलते हुए sails का एकाधिकार हो गया था।

बड़े पालों को भी sails को ऊपर उठाने और कम करने के लिए पुरुषों के एक बड़े गिरोह की आवश्यकता होती है (और, जब रीफ बंदरगाहों को पेश किया गया था, सेल को रीफ करने के लिए, यानी रीफ पॉइंट्स पर सेल इकट्ठा करके अपने क्षेत्र को कम करने के लिए)।

1200 तक भूमध्यसागर में मानक नौकायन जहाज दो-मस्तूल वाला था, जिसमें सबसे बड़ा और समुद्र में सामान्य नेविगेशन के लिए एक नई sails के साथ लटका हुआ था। यह लेटेन sails था, जो पहले मिस्रियों और पूर्वी भूमध्य सागर के नाविकों के लिए जाना जाता था।

लेटेन सेल (जैसा कि चित्र में दिखाया गया है) आकार में त्रिकोणीय है और मस्तूल के शीर्ष पर इसके मध्य में घुड़सवार एक लंबे यार्ड के लिए तय किया गया है। sails का संयोजन वर्षों में बदल गया, हालांकि दूसरे मस्तूल में अक्सर एक वर्ग sails होता था।

sails का एक व्यापक वर्गीकरण, जिसमें लेटेन शामिल था, को “आगे और पीछे” sails कहा जाता था – यानी, जो हवा को अपने आगे या पीछे की सतहों पर ले जाने में सक्षम होते हैं। इस तरह के sails जहाज के अनुदैर्ध्य अक्ष के साथ लटकाए जाते हैं।

स्टारबोर्ड (दाईं ओर) से टकराकर जहाज एक चौथाई से हवा का उपयोग करेगा। बंदरगाह (बाईं ओर) से टकराने से उसी उद्देश्य को प्राप्त करने के लिए विपरीत तिमाही से आने वाली हवा का उपयोग किया जाएगा।

एशियाई जहाज – Asian ships

इसी अवधि के दौरान चीन, अपने विशाल भूमि क्षेत्रों और खराब सड़क संचार के साथ, परिवहन के लिए पानी की ओर रुख कर रहा था। डगआउट डोंगी से शुरू होकर, चीनी दो डोंगी को तख़्त के साथ जोड़ते हैं, एक चौकोर पंट या बेड़ा बनाते हैं। इसके बाद, साइड, धनुष और स्टर्न को एक बड़े, फ्लैट-तल वाले लकड़ी के बक्से को बनाने के लिए तख़्त के साथ बनाया गया था।

पानी की रेखा के नीचे एक पच्चर के आकार के जोड़ के साथ धनुष को तेज किया गया था। स्टर्न पर, पश्चिमी Vessels की तरह केवल एक तरफ स्टीयरिंग ओअर को लटकाने के बजाय, चीनी शिपबिल्डर्स ने डेक और बॉटम के माध्यम से फैले एक वाटरटाइट बॉक्स का निर्माण किया, जिससे स्टीयरिंग ओअर या रडर को सेंटरलाइन पर रखा जा सके, इस प्रकार दे रहा है बेहतर नियंत्रण।

स्टर्न को स्टर्न डेक पर एक उच्च, छोटे मंच के लिए बनाया गया था, जिसे बाद में पश्चिम में एक महल कहा जाता था, ताकि निम्नलिखित समुद्र में जहाज सूखा रहे। इस प्रकार, पश्चिमी आंखों के लिए एक बदसूरत आकृति के बावजूद, चीनी कबाड़ समुद्र के साथ-साथ शोल (उथले) पानी में समुद्र तट के लिए एक उत्कृष्ट पतवार था।

मुख्य लाभ, हालांकि, बाहरी दृष्टिकोण से स्पष्ट नहीं था, महान संरचनात्मक कठोरता थी। पक्ष और धनुष की तख्ती का समर्थन करने के लिए, चीनियों ने ठोस तख्ती वाली दीवारों (बल्कहेड्स) का इस्तेमाल किया, जो अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ दोनों तरह से चलती हैं और जहाज को 12 या अधिक डिब्बों में विभाजित करती हैं, जिससे न केवल ताकत पैदा होती है बल्कि क्षति से सुरक्षा भी होती है।

हेराफेरी में चीनी कबाड़ पश्चिमी Vessels से बहुत आगे था, संकीर्ण पैनलों से बनी sails के साथ, प्रत्येक छोर पर एक शीट (लाइन) से बंधा हुआ था ताकि हवा के बल को अकेले मस्तूल के बजाय कई पंक्तियों में लिया जा सके; इसके अलावा, जहाज को हवा में कुछ हद तक जाने की अनुमति देने के लिए sails को खींचा जा सकता था।

15वीं शताब्दी तक जंक दुनिया के सबसे बड़े, सबसे मजबूत और सबसे अधिक समुद्र में चलने योग्य Vessels के रूप में विकसित हो गए थे। 19वीं शताब्दी तक पश्चिमी Vessels ने प्रदर्शन में तेजी नहीं पकड़ी।

प्रारंभिक समुद्री नेविगेशन – Oceanic Navigation

समुद्री नेविगेशन का उदय तब शुरू हुआ जब बुनियादी भूमध्यसागरीय व्यापारिक पोत, विनीशियन बस (एक पूर्ण शरीर वाला, गोल दो मस्तूल वाला जहाज), जिब्राल्टर के जलडमरूमध्य से होकर गुजरा। इंग्लैंड के रिचर्ड I (1189-99 के शासनकाल) के समय, भूमध्यसागरीय नौवहन के साथ उनकी परिचितता धर्मयुद्ध में उनकी भागीदारी से उपजी थी, भूमध्यसागरीय नेविगेशन दो दिशाओं में विकसित हुआ था: गैली एक पंक्तिबद्ध लड़ाकू जहाज बन गया था और बस एक sails- प्रेरित व्यापारी का जहाज।

रिचर्ड के क्रूसेडिंग अभियानों से फोरकास्टल और आफ्टरकास्टल का मूल्य – संलग्न डेक हाउस और महान क्षमता का एक उभरा हुआ धनुष सीखा गया था, और यह शैली अंग्रेजी समुद्र में जाने वाले व्यापारी का आधार बन गई। इन धर्मयुद्ध यात्राओं ने अंग्रेजों को तटवर्ती और उत्तरी सागर नेविगेशन की तुलना में अधिक लंबी यात्रा के लिए भी पेश किया, जो उन्होंने पहले किया था।

यूरोपीय नौवहन और जहाज निर्माण की कहानी बड़े हिस्से में दो संकीर्ण सीमा समुद्रों में तकनीकी विकास के बीच बातचीत की है।

ऐसा माना जाता है कि दक्षिण-पश्चिमी फ़्रांस में बेयोन के नाविकों ने उत्तरी यूरोप में भूमध्यसागरीय कैरैक (स्क्वायर और लेटेन sails दोनों का उपयोग करते हुए एक बड़ा तीन-मस्तूल, कार्वेल-बिल्ड जहाज) की शुरुआत की और बदले में उत्तर के डबल-एंडेड क्लिंकर जहाज की शुरुआत की। भूमध्यसागरीय।

यह क्रॉस-निषेचन 14 वीं शताब्दी में हुआ था, फ्रांस, स्पेन और पुर्तगाल के अटलांटिक-सामना वाले क्षेत्रों में नेविगेशन में काफी बदलाव का समय था।

मध्य युग के दौरान जहाज निर्माण में परिवर्तन क्रमिक थे। उत्तरी Vessels के बीच डबल-एंडेड संरचना गायब होने लगी जब नौकायन ने रोइंग पर प्रभुत्व प्राप्त कर लिया।

sails का सबसे अच्छा उपयोग करने के लिए स्टीयरिंग ओरों से पतवार की ओर बढ़ना, पहले नाव के किनारे से जुड़ा हुआ था और फिर, एक सीधी कड़ी पोस्ट को अपनाने के बाद, उस स्टर्न से मजबूती से जुड़ा हुआ था। 1252 तक फ्लैंडर्स में डैम की पोर्ट बुक्स ने कठोर पतवार वाले Vessels की तरफ से पतवार वाले Vessels को अलग कर दिया।

उसी समय नेविगेशन की कला में सुधार हो रहा था। कम्पास को 14वीं शताब्दी की शुरुआत में तैयार किया गया था, लेकिन यह समझने में समय लगा कि परिवर्तनशील चुंबकीय गिरावट वाली दुनिया में इसका प्रभावी ढंग से उपयोग कैसे किया जाए। यह केवल 1400 वर्ष के बारे में था कि किसी भी सुसंगत तरीके से नेविगेशन में लॉस्टस्टोन का उपयोग करना शुरू किया गया था।

15वीं सदी के जहाज और जहाजरानी – 15th-century ships

15वीं शताब्दी की शुरुआत में पूर्ण-धांधली वाले जहाज का उदय हुआ, जिसमें तीन मस्तूल और पाँच या छह sails थे। उस सदी की शुरुआत में यूरोप और एशिया जमीन पर कारवां मार्गों से जुड़े हुए थे।

गैली या व्यापार जहाज लंबे, कम-पक्षीय थे, आमतौर पर उनकी अधिकांश यात्रा के लिए पंक्तिबद्ध होते थे, और कंपास और गणितीय नेविगेशन की बहुत कम आवश्यकता के साथ लगातार लैंडफॉल द्वारा निर्देशित होते थे।

सदी के अंत तक दा गामा, कोलंबस और कैबोट ने अपनी क्रांतिकारी यात्राएं कर ली थीं, पुर्तगालियों ने समुद्री नेविगेशन के पहले स्कूल का आयोजन किया था, और व्यापार वैश्विक होना शुरू हो गया था।

“पूर्ण-धांधली” Vessels को पेश किया गया था क्योंकि व्यापार बड़े पैमाने पर होता जा रहा था, घटना में अधिक बार, और गंतव्य में अधिक दूर। sails के क्षेत्र को बढ़ाकर Vessels के प्रणोदक बल को बढ़ाने का कोई तरीका नहीं था। एक पतवार पर कैनवास के अधिक वर्ग गज को पैक करने के लिए कई मस्तूलों की आवश्यकता होती है और प्रत्येक मस्तूल पर अधिक से अधिक बड़े sails की आवश्यकता होती है (जैसा कि चित्र में दिखाया गया है)।

जैसे ही कई मस्तूल जोड़े गए, पतवार लम्बी हो गई; कील अक्सर जहाज के बीम (चौड़ाई) से ढाई गुना लंबे होते थे। 15वीं शताब्दी की शुरुआत में बड़े जहाज लगभग 300 टन के थे; 1425 तक वे लगभग 720 टन थे।

16वीं शताब्दी में शुरू में पूर्ण-धांधली जहाज एक कैरैक था, एक भूमध्यसागरीय तीन-मास्टर शायद जेनोआ से इंग्लैंड में लाया गया था। साउथेम्प्टन में भूमध्यसागरीय और इंग्लैंड के बीच व्यापार मुख्यतः इन कैरैक द्वारा किया जाता था।

जैसे-जैसे साल बीतते गए गैलियन सबसे विशिष्ट पोत बन गया। यह आमतौर पर एक स्पेनिश जहाज था जो पानी से ऊपर की ओर सवारी करता था। हालांकि नाम ने एक बड़ी गैली का सुझाव दिया, गैलियंस ने शायद कभी भी चप्पू नहीं उठाए और चार-मस्तूल होने की संभावना थी।

पहले की शताब्दियों में जहाज अक्सर समुद्री लुटेरों, निजी लोगों और एक सक्रिय दुश्मन के अपहरण के खिलाफ खुद का बचाव करने के लिए पर्याप्त रूप से हथियारबंद व्यापारी होते थे। शांतिकाल में एक जहाज एक राष्ट्र के व्यापारी के रूप में अपने व्यवसाय के बारे में जाना होगा, लेकिन यदि आवश्यक हो तो यह एक युद्धपोत बनने में सक्षम था।

जब बंदूकों का आकार और इसमें शामिल संख्या एक आक्रामक क्षमता पैदा करने के लिए बढ़ी, तो एक व्यापारी द्वारा आवश्यक माल की मात्रा को ले जाने के लिए बहुत कम जगह बची।

नतीजा यह हुआ कि काफिला था, जिसके तहत व्यापारियों को विशेष नौसैनिक Vessels द्वारा संरक्षित किया जाएगा। युद्धपोत और व्यापारिक जहाज के बीच का अंतर काफी सारगर्भित रह सकता था यदि युद्ध के सिद्धांत और रणनीति में बदलाव नहीं हुआ होता। अधिकांश मध्ययुगीन युद्ध या तो वंशवादी या धार्मिक थे, और सेनाएं और नौसेना आधुनिक मानकों से छोटी थीं।

लेकिन 17वीं शताब्दी में डच और अंग्रेजों के बीच युद्ध की शुरुआत से, संघर्ष संप्रभुता और विश्वास के बजाय व्यापार में प्रतिस्पर्धा का परिणाम था। इस प्रकार, प्रमुख व्यापारिक राष्ट्र जहाज के डिजाइन और निर्माण पर हावी हो गए।

17वीं सदी के घटनाक्रम

लगभग 1600 पूर्वी व्यापार के उदय के साथ व्यापारी जहाज प्रभावशाली ढंग से विकसित हो गया था। विनीशियन बस को एक अन्य विनीशियन जहाज, कोग द्वारा तेजी से दबा दिया गया था। 50 नाविकों के दल द्वारा संचालित होने के लिए वेनिस की समुद्री विधियों द्वारा लेटेन sails के साथ 240 टन की एक बस की आवश्यकता थी।

एक ही आकार के एक वर्ग-sailsक दल के दल में केवल 20 नाविक थे। इस प्रकार एक प्रयास शुरू हुआ जिसने सदियों से मर्चेंट शिपिंग की विशेषता बताई है – क्रू को कम से कम करने के लिए।

यह समुद्री नेविगेशन के बारे में विशेष रूप से सच था, क्योंकि बड़े कर्मचारियों को भुगतान करना और प्रावधान करना महंगा था- और बड़ी मात्रा में आवश्यक प्रावधान कभी-कभी लंबी यात्राओं पर महत्वपूर्ण होते थे।

उत्तर में, 16 वीं शताब्दी तक Vessels को आमतौर पर तीन-मस्तूल किया जाता था। ये वे जहाज थे जिनका उपयोग कैबोट न्यूफ़ाउंडलैंड और ड्रेक, फ्रोबिशर और रैले तक पहुँचने के लिए करते थे, जो दुनिया के महासागरों के ऊपर से रवाना हुए थे।

रैले ने लिखा है कि इस अवधि के डच Vessels को sailsना इतना आसान था कि एक चालक दल अंग्रेजी शिल्प में इस्तेमाल होने वाले आकार का एक तिहाई हिस्सा उन्हें संचालित कर सकता था। विनीशियन और जेनोइस व्यापारियों की अंग्रेजी प्रतियों में तकनीकी सुधार करने के प्रयास किए गए।

ये अंततः 17 वीं शताब्दी के ईस्ट इंडियामैन के रूप में परिणत हुए। इस बड़े और महंगे जहाज का उद्देश्य भारत और स्पाइस द्वीपों के व्यापार के लिए डचों के साथ एक भयंकर प्रतिस्पर्धा में इंग्लैंड का प्रवेश होना था।

जब यूरोपीय लोगों ने पूर्व में व्यापारिक यात्राएं शुरू कीं, तो उनका सामना एक प्राचीन और आर्थिक रूप से अच्छी तरह से विकसित दुनिया से हुआ। पूर्व के साथ एक समुद्री लिंक स्थापित करने में, यूरोपीय व्यापारी वहां पहले से ही निवासी उत्पादकों और स्थापित उत्पादन में माल का उपयोग करके जल्दी से काम करने की उम्मीद कर सकते थे।

इसके परिणामस्वरूप बंबई (मुंबई), मद्रास (चेन्नई), और कलकत्ता (कोलकाता) जैसे स्थानों पर तटों पर स्थापित व्यापार के लिए यूरोपीय “कारखाने” थे। कुछ यूरोपीय व्यापारी वहां बस गए, लेकिन कोई बड़े पैमाने पर प्रवास नहीं हुआ; माल का उत्पादन स्थापित प्रक्रियाओं का sailsन किया और एशियाई हाथों में रहा।

इसके विपरीत, अमेरिका और ऑस्ट्रेलिया की नई दुनिया में व्यापारिक वस्तुओं का इतना कम मौजूदा उत्पादन था कि संबंधों की स्थापना के लिए न केवल व्यापारिक मार्ग की अग्रणी बल्कि नए उत्पादन के निर्माण के लिए एक उपनिवेश की स्थापना की भी आवश्यकता थी। इनमें से प्रत्येक संबंध में नौवहन महत्वपूर्ण था लेकिन उपनिवेशों के मामले में बड़ा और अधिक निरंतर हो गया।

विदेशी व्यापार के धन के लिए यूरोपीय लोगों के बीच प्रतिस्पर्धा भयंकर थी। जैसा कि चार्टर्ड कंपनी के भीतर से व्यापारिक संघ द्वारा अक्सर यात्राएं की जाती थीं, व्यक्तिगत दौर-यात्राओं के मुनाफे के बारे में बहुत कुछ जाना जाता है।

मानक लाभ 100 प्रतिशत या अधिक थे। पूंजी के संचय में, देशों द्वारा और व्यक्तियों द्वारा, इस व्यापारिक गतिविधि का अत्यधिक महत्व था।

हॉलैंड की “गोल्डन सेंचुरी” 17 वीं थी, और इंग्लैंड ने फ्रांस को यूरोप की उद्योग की सीट के रूप में पीछे छोड़ दिया। अंग्रेजों ने जल्दी ही महसूस किया कि उनके व्यापारी Vessels को बॉम्बे और अन्य जगहों पर अपने कारखानों की रक्षा करने के लिए पर्याप्त तोप और अन्य गोलाबारी करने के लिए और पूर्व से और लंबी यात्रा पर समुद्री डाकू और निजी लोगों को दूर करने के लिए पर्याप्त था।

भारत में अंग्रेजों ने विशेष रूप से फ्रांस और पुर्तगाल के साथ व्यापारिक रियायतों का विरोध किया; पूर्वी भारतीय द्वीपसमूह में प्रतियोगिता डच और पुर्तगालियों के साथ थी; और चीन में यह उत्तरी और पश्चिमी यूरोप में लगभग सभी समुद्री शक्तियों के साथ था।

इसका परिणाम यह हुआ कि पूर्वी भारत के व्यापारी बहुत बड़े जहाज थे, जो पूरी तरह से धांधली और बहुमस्त थे, और एक बंदरगाह बनाए बिना बड़ी दूरी तय करने में सक्षम थे।

इन महान व्यापारी Vessels की ताकत और क्षमता को सुरक्षित करने के लिए जहाज निर्माण में प्रगति आवश्यक थी। पैसा वहाँ था: 218 प्रतिशत का लाभ पाँच वर्षों में दर्ज किया गया था, और 50 प्रतिशत लाभ भी केवल 20 महीनों में कमाया जा सकता था। अधिक वैज्ञानिक निर्माण करने वालों में ब्रिटिश जहाज निर्माता फिनीस पेट्ट (1570-1647) थे।

अंग्रेजी ईस्ट इंडिया कंपनी के Vessels सहित, बहुत बढ़िया जहाज निर्माण का उदय हुआ, लेकिन कंपनी ने अपने डिजाइनों को बहुत जल्दी फ्रीज करना शुरू कर दिया, और इसके संचालन के तरीके अभिमानी अहंकार और भव्य भ्रष्टाचार का एक संयोजन थे। कप्तानों को नियुक्त किया गया था, जिन्होंने तब उच्चतम बोली लगाने वाले को कार्यकारी कमान सौंप दी थी।

शिक्षा पतली थी, नाविकों के साथ घृणित व्यवहार, और स्थापित अभ्यास के प्रति श्रद्धा ने अनुभव के पाठों को हरा दिया। व्यापारियों को हमले के खिलाफ सुरक्षित बनाने के लिए संख्या उपलब्ध कराने के लिए बड़े कर्मचारियों को ले जाना पड़ा। लेकिन सुरक्षा के लिए इस प्रयास में खोई हुई परिचालन दक्षता थी जो एक मजबूत व्यापारिक समुद्री को तलाशनी चाहिए।

17 वीं शताब्दी की शुरुआत के बाद व्यापारियों में सुधार विकसित करने के लिए इसे अन्य समुद्री बाजारों पर छोड़ दिया गया था। इंग्लैंड के डच प्रतियोगी अधिक सस्ते में व्यापारी Vessels का निर्माण और संचालन करने में सक्षम थे।

16वीं शताब्दी में सामान्य सेवा में नौकायन जहाज डच फ्लायट था, जिसने हॉलैंड को 17वीं शताब्दी की महान समुद्री शक्ति बना दिया। जितना संभव हो उतना कार्गो ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया एक लंबा, अपेक्षाकृत संकीर्ण जहाज, फ्लुइट में तीन मस्तूल और एक डेक के नीचे एक बड़ा पकड़ था।

मुख्य और अग्र मस्तूल दो या दो से अधिक वर्ग sails और तीसरे मस्तूल में एक लेटेन sails था। केवल सदी के अंत में, जब डच एंग्लो-डच व्यापारिक युद्धों में निर्णायक रूप से हार गए थे, इंग्लैंड अंततः दुनिया में अग्रणी व्यापारी समुद्री शक्ति की भूमिका में सफल हुआ।

उस भूमिका को आंशिक रूप से प्राप्त किया गया था क्योंकि ओलिवर क्रॉमवेल ने अंग्रेजी व्यापार को अंग्रेजी शिल्प में परिवहन के लिए प्रतिबंधित कर दिया था। 1651 में इंग्लैंड में समुद्री विकास के निम्न स्तर से निपटने के लिए क्रॉमवेल द्वारा कानूनों की शुरुआत की गई थी।

तथाकथित नेविगेशन अधिनियम ने उन स्थितियों को दूर करने की मांग की, जो मध्य युग के अंत में उत्पन्न हुई थीं, जब बाल्टिक और उत्तरी यूरोप में व्यापार पर हावी हैन्सियाटिक लीग ने ब्रिटेन के अधिकांश विदेशी समुद्री व्यापार को अंजाम दिया था।

जब 16वीं शताब्दी में हंसा की सत्ता में गिरावट आई, तब डचों ने राजनीतिक रूप से स्पेन से और व्यापार में पुर्तगाल से स्वतंत्रता प्राप्त करना शुरू कर दिया, अंग्रेजी ले जाने वाले व्यापार का एक बड़ा हिस्सा प्राप्त किया। नेविगेशन एक्ट ने उस पैटर्न में तेजी से बदलाव की शुरुआत की।

स्टुअर्ट राजशाही की बहाली के बाद, 1666 और 1688 के बीच अंग्रेजी शिपिंग लगभग टन भार में दोगुनी हो गई। 18वीं शताब्दी की शुरुआत तक ब्रिटेन सबसे बड़ी समुद्री शक्ति बन गया था और उसके पास सबसे बड़ा व्यापारी समुद्री था, जब तक कि उसने मध्य में अमेरिकियों के लिए उस अंतर को खो दिया। -19 वी सदी।

राष्ट्रीय व्यापारी नौसैनिकों के विकास में एक और कारक उत्तरी और पश्चिमी यूरोप की व्यापारिक शक्तियों के संचालन में उनके तेजी से विस्तार करने वाले औपनिवेशिक साम्राज्यों के संबंध में कैबोटेज के कानून का बढ़ता प्रवर्तन था।

कैबोटेज एक कानूनी सिद्धांत था जिसे पहली बार 16 वीं शताब्दी में फ्रांसीसी द्वारा प्रतिपादित किया गया था। उनके तटों पर बंदरगाहों के बीच नेविगेशन फ्रांसीसी Vessels तक ही सीमित था; इस सिद्धांत को बाद में एक महानगरीय देश और उसके विदेशी उपनिवेशों के बीच नेविगेशन पर लागू करने के लिए विस्तारित किया गया था।

इसने एक ही औपनिवेशिक शक्ति के लिए दुनिया के कई व्यापार मार्गों पर प्रतिबंध लगा दिया। यह स्पष्ट हो गया कि शिपिंग में लाभ चाहने वाली एक शक्ति लागत का समर्थन करने के लिए उत्तरदायी होगी और ऐसी कॉलोनियों को प्राप्त करने की आवश्यकता हो सकती है।

इन परिस्थितियों में भौगोलिक ज्ञान ने आर्थिक और राजनीतिक मूल्य प्राप्त किया। 17वीं शताब्दी में डच, फ्रांसीसी और अंग्रेज़ों ने ज्ञात महासागरों के मानचित्र को भरने का प्रयास शुरू किया।

द्वीपों और तटरेखाओं को लगभग वार्षिक आधार पर नौकायन चार्ट में जोड़ा गया। अठारहवीं शताब्दी के मध्य तक, दुनिया की सभी तटरेखाएँ जो समुद्री बर्फ से नहीं बंधी थीं, काफी मामूली अपवादों को छोड़कर, चार्टर्ड थीं। 19वीं सदी के मध्य तक केवल अंटार्कटिका छिपा हुआ था।

19वीं सदी में शिपिंग

एक बार विश्व के महासागरों की सीमा और प्रकृति स्थापित हो जाने के बाद, sails के युग के अंतिम चरण में पहुंच गया था। अमेरिकी स्वतंत्रता ने यह निर्धारित करने में एक प्रमुख भूमिका निभाई कि अंतिम चरण कैसे विकसित हुआ।

यह समझने के लिए कि ऐसा क्यों था, इस बात की सराहना की जानी चाहिए कि ब्रिटेन के उत्तरी अमेरिकी उपनिवेश अपने व्यापारी समुद्री के लिए महत्वपूर्ण थे, क्योंकि उन्होंने ब्रिटिश सामानों के ग्राहकों के रूप में अपने व्यापारिक साम्राज्य का एक बड़ा हिस्सा बनाया था।

व्यापारिक आर्थिक सिद्धांत के तहत, उपनिवेशों का उद्देश्य कच्चे माल के स्रोत के रूप में और महानगरीय देश में उत्पादित विनिर्मित वस्तुओं के बाजार के रूप में था।

मेन, न्यू हैम्पशायर, नोवा स्कोटिया और न्यू ब्रंसविक सस्ते पतवार, मस्तूल और स्पार्स के लिए नौसैनिक भंडार और लकड़ी में समृद्ध थे। और संशोधित नेविगेशन अधिनियम ने ब्रिटिश उत्तरी अमेरिका में व्यापारी बेड़े को ब्रिटिश साम्राज्य के भीतर माल और यात्रियों के परिवहन पर एकाधिकार प्रदान किया। जब 1783 में संयुक्त राज्य अमेरिका स्वतंत्र हुआ तो पूर्व उपनिवेशों को ब्रिटिश महानगरीय और औपनिवेशिक बाजारों तक पहुंच से सख्ती से वंचित कर दिया गया था।

बोस्टन को न्यूफ़ाउंडलैंड और ब्रिटिश वेस्ट इंडीज से जोड़ने वाले पर्याप्त व्यापार को तोड़ दिया गया, जिससे अमेरिकियों को जल्द से जल्द एक वैकल्पिक व्यापार प्रणाली खोजने के लिए छोड़ दिया गया। न्यू इंग्लैंड और मध्य अटलांटिक राज्य, जहां नौकायन Vessels के महत्वपूर्ण बेड़े थे, अटलांटिक और भूमध्य द्वीपों के साथ-साथ मॉरीशस और चीन में बदल गए।

इस तरह, अमेरिकी बंदरगाहों के व्यापारियों ने ब्रिटिश ईस्ट इंडिया कंपनी से सीधी प्रतिस्पर्धा पैदा कर दी। ऐसा करने के लिए, उन्हें ऐसे Vessels की आवश्यकता थी जो ब्रिटिश नौसेना की सुरक्षा के बिना सुदूर पूर्वी व्यापार में जा सकें और जो ईस्ट इंडिया कंपनी की तुलना में अधिक कुशलता और आर्थिक रूप से संचालित हो सकें।

ब्रिटिश ईस्ट इंडियामेन निर्माण के लिए असाधारण रूप से महंगे थे। उनके निर्माण के ठेके कस्टम और ग्राफ्ट द्वारा दिए गए थे।

कप्तानों की नियुक्ति शिक्षा या पेशेवर योग्यता के बजाय संरक्षण द्वारा की जाती थी। और पूर्वी भारतीयों में इंग्लैंड से चीन के कैंटन (गुआंगझॉन) की यात्रा एक व्यापार में धीमी थी, जहां तेजी से मार्ग मूल्य के थे, उदाहरण के लिए, चाय की गुणवत्ता की रक्षा में।

अमेरिकी व्यापारी कंपनी और उसके Vessels की इन विफलताओं से पूरी तरह अवगत थे। वे नवाचारों के माध्यम से व्यापार में पैर जमाने के लिए निकल पड़े, खासकर 1833 में ब्रिटेन के चीन व्यापार में ईस्ट इंडिया कंपनी के एकाधिकार को समाप्त करने के बाद।

17वीं शताब्दी में ईस्ट इंडियामैन के विकास के बाद ब्रिटिश नौवहन काफी स्थिर रहा। 17 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में डच नवप्रवर्तक बन गए और नेपोलियन युद्धों के फैलने तक उस स्थिति को बनाए रखा।

ब्रिटिश ईस्ट इंडिया कंपनी Vessels के लिए £40 प्रति टन का भुगतान कर रही थी जबकि अन्य मालिकों ने केवल £25 का भुगतान किया था। 19वीं शताब्दी में अमेरिकी जहाज निर्माताओं ने sails प्रणोदन के बुनियादी सिद्धांतों का अध्ययन किया और सस्ते में उत्कृष्ट Vessels का निर्माण किया। उन्होंने यह भी अध्ययन किया कि कर्मचारियों को कैसे आर्थिक रूप से संचालित किया जाए।

अमेरिकियों ने यह देखना शुरू कर दिया कि बड़े जहाज (जो कि चौड़ाई के संबंध में लंबे हैं) अधिक sails ले जा सकते हैं और इस तरह गति प्राप्त कर सकते हैं और अधिक प्रकार की हवाओं के तहत अच्छी तरह से नौकायन करने की क्षमता प्राप्त कर सकते हैं। खराब होने वाले कार्गो के लिए गति का मतलब था कि ये तेज जहाज अपने प्रतिस्पर्धियों से पहले और बेहतर स्थिति में उत्पाद के साथ ब्रिटिश और यूरोपीय बाजारों में पहुंच गए।

1815 के बाद के 25 वर्षों में अमेरिकी Vessels का वजन 500 से 1,200 टन और एक पतवार से विन्यास में 5 1/2 से 1 के अनुपात के साथ बीम से 4 गुना अधिक हो गया। तेज और इस प्रकार छोटी यात्रा का मतलब था कि जहाज का मालिक अपने निवेश को दो या तीन साल में वापस कमा सकता है।

मेफ्लावर को 1620 में अटलांटिक पार करने में 66 दिन लगे थे। 1825 तक ब्लैक बॉल लाइन्स का नौ साल का औसत लिवरपूल से न्यूयॉर्क शहर तक 23 दिन था। बीस साल बाद अटलांटिक Vessels का आकार दोगुना हो गया था और उन्हें तब तक सफलता के रूप में श्रेय नहीं दिया गया जब तक कि उन्होंने 14 दिनों या उससे कम समय में कम से कम एक पूर्व-बाध्य पानी का छींटा नहीं बनाया था।

इन अमेरिकी नवाचारों की परिणति मुख्य रूप से गति के लिए एक पतवार का निर्माण था, जो क्लिपर Vessels के साथ आया था। कतरनी लंबे, सुंदर तीन मस्तूल वाले जहाज थे जिनमें प्रक्षेपित धनुष और sails के असाधारण रूप से बड़े फैलाव थे।

इनमें से पहला, रेनबो, 1845 में न्यूयॉर्क में बनाया गया था। इसके बाद कई Vessels का निर्माण किया गया था और पूर्वी बोस्टन में विशेष रूप से चीन-इंग्लैंड चाय व्यापार के लिए बनाया गया था, जिसे देर से सभी व्यापारी मरीन के लिए खोल दिया गया था। 1840 के दशक।

इसके बाद विच ऑफ द वेव (एक अमेरिकी क्लिपर) 1852 में केवल 90 दिनों में कैंटन से डील, इंग्लैंड के लिए रवाना हुई। नौकायन के ऐसे ही कारनामे अटलांटिक क्रॉसिंग में किए गए थे। 1854 में बिजली 18 1/2 समुद्री मील की औसत गति से एक दिन में 436 मील की दूरी तय करती थी।

हालाँकि, 1840 तक, यह स्पष्ट हो गया था कि नौकायन जहाज के अंतिम गौरवशाली दिन आने वाले थे। शुद्ध नौकायन जहाज दूसरी पीढ़ी के लिए सक्रिय उपयोग में थे, जबकि जल्द से जल्द स्टीमशिप लॉन्च किए जा रहे थे।

लेकिन 1875 तक शुद्ध नाविक गायब हो रहा था, और 20वीं शताब्दी के अंत तक यात्री Vessels पर अंतिम मस्तूल हटा दिए गए थे।

मशीन से चलने वाले जहाज

मशीन से चलने वाले Vessels की कुंजी एक अधिक कुशल भाप इंजन का निर्माण था। प्रारंभिक इंजन सामान्य समुद्री स्तर के वायुमंडलीय दबाव (लगभग 14.7 पाउंड प्रति वर्ग इंच) पर भाप द्वारा संचालित होते थे, जिसके लिए बहुत बड़े सिलेंडर की आवश्यकता होती थी।

इस प्रकार बड़े पैमाने पर इंजन अनिवार्य रूप से प्लेसमेंट में स्थिर थे। इंजन को ही मोबाइल बनाने के किसी भी प्रयास को इस समस्या का सामना करना पड़ा।

स्टीमशिप की शुरुआती उम्र

स्टीमबोट

19वीं सदी के शुरूआती भाप इंजनों के इस बोझिल गुण के कारण उन्हें Vessels पर सबसे पहले इस्तेमाल किया जाने लगा। शुरुआत में बिजली उत्पादन के लिए मशीन के वजन का असंगत संबंध एक समस्या थी, लेकिन Vessels को बहुत अधिक आकार में बड़ा करने की क्षमता का मतलब था कि इंजनों को गंभीर कमी का सामना नहीं करना पड़ा।

एक वास्तविक बाधा प्राकृतिक जलमार्गों का पैटर्न था; अधिकांश भाग के लिए शुरुआती स्टीमबोट्स पोत को स्थानांतरित करने के लिए पैडल पर निर्भर थे, और यह पाया गया कि उन पैडल ने सतही अशांति का कारण बना जो एक संकीर्ण जलमार्ग के किनारों को नष्ट कर दिया, क्योंकि अधिकांश अंतर्देशीय नेविगेशन नहरें थीं। इस प्रकार, स्टीमबोट्स के संचालन के लिए सबसे अच्छा स्थान काफी व्यापक नदियों पर पाया गया जो अत्यधिक उथले हिस्सों या रैपिड्स से मुक्त थे।

एक और विचार गति थी। अधिकांश प्रारंभिक प्रायोगिक स्टीमबोट बहुत धीमे थे, आमतौर पर तीन या चार मील प्रति घंटे की सीमा में। इस तरह की गति से अच्छी तरह से निर्मित सड़कों पर चलने वाले कोचों को काफी फायदा हुआ, जो फ्रांस में काफी आम थे और इंग्लैंड में क्षेत्रीय रूप से उपलब्ध थे।

स्टीमबोट्स के लिए आदर्श स्थान पूर्वी संयुक्त राज्य की नदियाँ प्रतीत होती थीं। औपनिवेशिक परिवहन मुख्य रूप से पानी से होता था, या तो तटीय खण्डों और ध्वनियों की सतहों पर या काफी चौड़ी नदियों पर जहां तक सबसे कम फॉल्स या रैपिड्स ऊपर की ओर होते हैं।

19वीं शताब्दी की शुरुआत तक तटीय और अंतर्देशीय नेविगेशन की एक प्रणाली संयुक्त राज्य अमेरिका की अधिकांश परिवहन आवश्यकताओं की देखभाल कर सकती थी। यदि एक सफल स्टीमबोट विकसित किया जा सकता है, तो इसके उपयोग के लिए बाजार युवा, तेजी से औद्योगिकीकरण वाले देश में पाया जाना था।

प्रारंभिक उदाहरण

स्टीमबोट के आविष्कार का सवाल, विशेष रूप से ब्रिटिश, फ्रांसीसी और अमेरिकियों के बीच, उग्रवादी दावों को उठाता है, लेकिन इस बात पर व्यापक सहमति प्रतीत होती है कि पहला गंभीर प्रयास एक फ्रांसीसी रईस, क्लाउड-फ्रेंकोइस-डोरोथी, मार्किस द्वारा किया गया था। 1776 में फ्रैंच-कॉम्टे में बॉम-डेस-डेम्स में डौब्स नदी पर डी जौफ़रॉय डी’एबंस।

यह परीक्षण सफल नहीं था, लेकिन 1783 में जौफ़रॉय ने ल्यों में तीन साल पहले निर्मित एक बहुत बड़े इंजन के साथ दूसरा परीक्षण किया। यह बड़ी नाव, पायरोस्कैप, दो चप्पू पहियों द्वारा संचालित थी, पिछले परीक्षण में इस्तेमाल किए गए दो “बतख के पैर” के लिए प्रतिस्थापित किया गया था।

परीक्षण ल्यों में सौम्य नदी साओन पर हुआ, जहां 327,000 पाउंड की अतिभारित नाव इंजन के तेज़ होने से विघटित होने से पहले लगभग 15 मिनट के लिए धारा के विरुद्ध चली गई। यह निर्विवाद रूप से संचालित करने वाली पहली भाप से चलने वाली नाव थी। बाद में फ्रांसीसी प्रयोग हुए, लेकिन स्टीमबोट के आगे के विकास में फ्रांसीसी क्रांति ने बाधा डाली।

पूर्वी संयुक्त राज्य अमेरिका में, वर्जीनिया (बाद में वेस्ट वर्जीनिया) में बाथ स्प्रिंग्स स्पा में एक सराय के संचालक जेम्स रम्से ने जॉर्ज वॉशिंगटन को उनके द्वारा डिजाइन किए गए मॉडल स्टीमबोट में रुचि लेने की मांग की। वाशिंगटन के समर्थन के आधार पर, वर्जीनिया और मैरीलैंड ने रुम्सी को अपने क्षेत्रों में स्टीम नेविगेशन का एकाधिकार प्रदान किया।

उसी समय, एक अन्य अमेरिकी, जॉन फिच, कनेक्टिकट के एक पूर्व घड़ी निर्माता, ने स्टीमबोट के अपने दृष्टिकोण के साथ प्रयोग करना शुरू किया। वित्तीय समर्थकों को हासिल करने और अमेरिका में स्टीम इंजन खोजने में बहुत कठिनाई के बाद, फिच ने एक नाव का निर्माण किया जिसका 1787 में सफल परीक्षण किया गया था। 1788 की गर्मियों तक फिच और उसके साथी हेनरी वोइट ने डेलावेयर नदी पर बार-बार यात्राएं की थीं। बर्लिंगटन तक, फिलाडेल्फिया से 20 मील ऊपर, एक स्टीमबोट द्वारा पूरा किया गया सबसे लंबा मार्ग।

इसी अवधि में ब्रिटिश आविष्कारक सक्रिय थे। रुम्सी और फिच दोनों ने अंततः इंग्लैंड जाकर अपने स्टीमबोट्स को आगे बढ़ाने की मांग की, और रॉबर्ट फुल्टन ने फ्रांस और ब्रिटेन में एक दशक से अधिक समय पहले अपनी पनडुब्बी और बाद में अपनी स्टीमबोट को बढ़ावा देने में बिताया।

1788 में, इंग्लैंड के उत्तर में एक चक्कीवाले के बेटे विलियम सिमिंगटन ने एक स्टीमबोट के साथ प्रयोग करना शुरू किया, जो पांच मील प्रति घंटे की गति से संचालित होता था, जो पिछले किसी भी परीक्षण से तेज था। बाद में उन्होंने साढ़े छह और सात मील प्रति घंटे की गति का दावा किया, लेकिन उनके भाप इंजन को सेवा के लिए बहुत कमजोर माना गया, और उस समय के लिए उनके प्रयासों को पुरस्कृत नहीं किया गया था।

1801 में सिमिंगटन को स्टीम टग बनाने के लिए फोर्थ और क्लाइड कैनाल के गवर्नर लॉर्ड डंडास ने काम पर रखा था; 1802 में उस नहर पर चार्लोट डंडास की कोशिश की गई थी। यह छह घंटे में नहर के शीर्ष पर 19 1/2 मील की दूरी पर 70 टन के दो बजरों को खींचने में सफल साबित हुआ। हालाँकि, गवर्नरों ने बैंक के क्षरण के डर से उस मार्ग पर इसके उपयोग को मना कर दिया, और ब्रिटिश प्रयोग कुछ वर्षों तक आगे बढ़ने में विफल रहे।

फुल्टन की स्टीमबोट

इसके बजाय, रॉबर्ट फुल्टन, एक अमेरिकी जो पहले से ही यूरोप में प्रसिद्ध था, ने स्टीमबोट विकसित करने में प्रगति हासिल करना शुरू कर दिया। ब्रिटिश इतिहासकारों ने उनके योगदान को नकारने और उन्हें ब्रिटिश आविष्कारों की उनकी कथित चोरी के लिए सौंपने की कोशिश की है। यह दिखाया गया है कि वह शार्लोट डंडास की योजनाओं को पायरेट नहीं कर सकता था, लेकिन रिकॉर्ड काफी हद तक अपरिवर्तित रहता है।

फुल्टन का स्टीमबोट का “आविष्कार” मूल रूप से स्टीम इंजन के लिए वाट के पेटेंट का उपयोग करने की उनकी क्षमता पर निर्भर करता था, जैसा कि फिच नहीं कर सकता था। कई वर्षों तक स्टीमबोट्स पर प्रयोग करने के बाद, 19 वीं शताब्दी के पहले दशक तक फुल्टन ने यह निर्धारित किया था कि पैडल व्हील एक नाव को चलाने का सबसे कुशल साधन थे, जो मध्य अटलांटिक राज्यों की व्यापक मुहाना नदियों के लिए उपयुक्त निर्णय था।

फुल्टन ने 9 अगस्त, 1803 को एक स्टीमबोट का निर्माण और परीक्षण किया था, जो पेरिस में सीन नदी पर क्वाई डे चैलॉट तक चार बार दौड़ा था। चूंकि यह 2.9 मील प्रति घंटे से अधिक की गति से संचालित नहीं होता था – एक तेज चलने की तुलना में धीमी गति से – उन्होंने इन परिणामों को सबसे अच्छा सीमांत माना।

फुल्टन दिसंबर 1806 में अपने साथी रॉबर्ट लिविंगस्टन के साथ एक सफल स्टीमबोट विकसित करने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका लौट आए। न्यूयॉर्क राज्य में स्टीमबोटिंग पर एकाधिकार पहले लिविंगस्टन को दिया गया था, जो एक धनी हडसन वैली जमींदार और फ्रांस के अमेरिकी मंत्री थे।

17 अगस्त, 1807 को, जिसे तब “नॉर्थ रिवर स्टीमबोट” कहा जाता था, राज्य की जेल से हडसन पर उत्तर की ओर धंसा हुआ था। लिविंगस्टन के क्लेरमोंट की संपत्ति में रात बिताने के बाद (जिसका नाम तब से गलती से नाव पर ही लागू किया गया है) “नॉर्थ रिवर स्टीमबोट” पांच मील प्रति घंटे की औसत गति से दौड़ने के आठ घंटे बाद अल्बानी पहुंचा (प्रवाह के खिलाफ) हडसन नदी)।

यह इतनी लंबी और सापेक्ष यांत्रिक सफलता की यात्रा थी कि कोई उचित सवाल नहीं हो सकता है कि यह पहला अयोग्य रूप से सफल स्टीमबोट परीक्षण था। वाणिज्यिक सेवा तुरंत शुरू हुई, और नाव ने हर हफ्ते न्यूयॉर्क शहर और अल्बानी के बीच डेढ़ चक्कर लगाए।

अनुसूचित सेवा स्थापित करने के लिए कई सुधारों की आवश्यकता थी, लेकिन इस परीक्षण के समय से आगे फुल्टन और लिविंगस्टन ने निर्बाध सेवा प्रदान की, स्टीमबोट जोड़े, अन्य नदियों और ध्वनियों के लिए मार्ग फैलाए और अंत में, 1811 में, स्टीमबोट सेवा स्थापित करने का प्रयास किया। मिसिसिपी नदी।

मिसिसिपी पर परीक्षण एक सफलता से बहुत दूर था, लेकिन स्टीमबोट की वजह से नहीं। फुल्टन, लिविंगस्टन और उनके सहयोगी निकोलस रूजवेल्ट के पास पिट्सबर्ग में न्यू ऑरलियन्स के रूप में निर्मित हडसन नदी नौकाओं की एक प्रति थी।

सितंबर 1811 में इसने ओहियो नदी को बहा दिया, जिससे लुइसविले तक एक आसान यात्रा हो गई, लेकिन, एक गहरे ड्राफ्ट एस्टुरीन नाव के रूप में, इसे पानी के प्रवाह के कुछ हद तक बढ़ने के लिए वहां इंतजार करना पड़ा। अंत में, चैनल की गहराई से पांच इंच से अधिक कम नहीं खींचते हुए, न्यू ऑरलियन्स ने डाउन्रिवर का नेतृत्व किया।

एक असंभव संयोग में, स्टीमबोट ओहियो के जलप्रपात के नीचे एक पूल में आराम करने के लिए आया था, इससे पहले कि न्यू मैड्रिड भूकंप का पहला झटका महसूस किया गया था, संयुक्त राज्य अमेरिका में अब तक का सबसे गंभीर भूकंप दर्ज किया गया था। भूकंप ने ओहियो और फिर मिसिसिपी से पानी फेंक दिया, उन नदियों के बाढ़ के मैदान को भर दिया, उनके चैनलों को महत्वपूर्ण रूप से बदल दिया, और उन चैनलों को उखड़े हुए पेड़ों और मलबे से दबा दिया।

जब न्यू ऑरलियन्स अंततः अपने गंतव्य पर पहुंच गया, तो इसे उत्तर की ओर फिर से उस सेवा पर नहीं भेजा गया जिसके लिए इसे बनाया गया था। उत्तरपूर्वी संयुक्त राज्य अमेरिका के गहरे और व्यापक ध्वनियों और मुहल्लों पर इस्तेमाल किए जाने वाले स्टीमबोट अंतर्देशीय धाराओं के लिए अनुपयुक्त पाए गए, हालांकि व्यापक।

अंततः 9-12 इंच से अधिक पानी नहीं खींचने वाली नौकाएं मिसौरी नदी को पश्चिम की ओर मोंटाना और दक्षिण में लाल नदी में नेविगेट करने में सफल साबित हुईं; स्टीमबोटिंग का यह पैटर्न पूरे आंतरिक अमेरिका के साथ-साथ ऑस्ट्रेलिया, अफ्रीका और एशिया के अंदरूनी हिस्सों में भी फैल गया।

वाणिज्यिक भाप नेविगेशन

1807 में सफल अंतर्देशीय भाप नेविगेशन की शुरुआत से, प्रगति काफी तेज थी। फुल्टन की स्टीमबोट्स ने हडसन और आसन्न नदियों और ध्वनियों पर लिविंगस्टन के एकाधिकार को मजबूती से स्थापित किया।

एक अन्य प्रयोगकर्ता, जॉन स्टीवंस ने अपने स्टीमबोट फीनिक्स को हडसन से डेलावेयर नदी तक ले जाने का फैसला किया। जून 1809 में पर्थ एंबॉय, न्यू जर्सी और डेलावेयर बे के बीच समुद्र में 150 मील की दौड़ एक स्टीमबोट द्वारा की गई पहली समुद्री यात्रा थी।

इसके बाद अन्य तटीय यात्राओं का उपयोग समुद्र के द्वारा संयुक्त राज्य अमेरिका के दक्षिण अटलांटिक तट से चार्ल्सटन, दक्षिण कैरोलिना और सवाना, जॉर्जिया तक पहुंचने के लिए किया गया। संकीर्ण समुद्रों के साथ धीरे-धीरे और अस्थायी रूप से यात्राएं की गईं, और अधिक देश भाप नेविगेशन में शामिल हो गए।

संयुक्त राज्य के बाहर पहला वाणिज्यिक भाप नेविगेशन 1812 में शुरू हुआ जब ग्लासगो के नीचे क्लाइड पर स्थित हेलेंसबर्ग बाथ के मालिक हेनरी बेल ने अपने ग्राहकों को शहर से ले जाने के लिए एक स्टीमबोट, धूमकेतु जोड़ा। इसके तुरंत बाद पश्चिमी हाइलैंड्स और अन्य समुद्री छोरों के लिए अन्य लोगों द्वारा भाप लिया गया।

इनमें से एक, मार्गरी, हालांकि 1814 में क्लाइड पर बनाया गया था, अगले साल टेम्स पर काम करने के लिए भेजा गया था, लेकिन उस धारा पर स्थापित वाटरमैन के अधिकारों से इतनी कठिनाई का सामना करना पड़ा कि नाव को 1816 में फ्रांसीसी स्वामित्व में स्थानांतरित कर दिया गया था और एलिस का नाम बदल दिया।

इसने सीन पर सेवा में जौफ़रॉय के चार्ल्स-फिलिप के साथ प्रतिस्पर्धा की। यूरोप के संकरे समुद्रों की आम तौर पर तूफानी प्रकृति के कारण, ये स्टीमिंग पैकेट आम तौर पर छोटे और तंग थे, लेकिन अमेरिकी नदी स्टीमबोट्स को नेविगेट करने के लिए पानी को पार करने में सक्षम थे।

19वीं सदी के शुरुआती स्टीमबोट प्रयोगों का उद्देश्य मुख्य रूप से यात्री Vessels का निर्माण और संचालन करना था। मिसिसिपी-ओहियो-मिसौरी नदी प्रणाली के साथ संपन्न, सेंट।

लॉरेंस-ग्रेट लेक्स सिस्टम, कोलंबिया और उसकी सहायक नदियाँ, और कोलोराडो सिस्टम, उत्तरी अमेरिका में उथले-ड्राफ्ट स्टीमबोट्स द्वारा अंतर्देशीय नेविगेशन के व्यापक, एकीकृत नेटवर्क के निर्माण के लिए लगभग आदर्श स्थितियाँ थीं।

कनाडा और संयुक्त राज्य अमेरिका में एक मजबूत भौगोलिक विस्तार चल रहा था जो भूमि परिवहन की तुलना में स्टीमबोट्स द्वारा अधिक तेज़ी से उन्नत होगा। 1850 के दशक के उत्तरार्ध से पहले उत्तर अमेरिकी परिवहन अधिकांश क्षेत्रों में नदी के द्वारा होता था।

यह कोई अनोखी स्थिति नहीं थी: साइबेरिया, दक्षिण अमेरिका, अफ्रीका, भारत और ऑस्ट्रेलिया जैसे यूरोपीय लोगों द्वारा 19वीं सदी के उपनिवेशीकरण के अधीन अधिकांश क्षेत्रों में नदी परिवहन पर भारी निर्भरता थी।

कुछ यांत्रिक सुधार थे जिन्होंने स्टीमबोट्स के इस प्रयोग को प्रोत्साहित किया। उच्च दबाव वाली भाप ने शिल्प को और अधिक कुशल बना दिया, जैसा कि डबल और ट्रिपल-विस्तार इंजन ने किया था। बेहतर पतवार डिजाइन किए गए थे।

हालाँकि, यह निपटान और आर्थिक उत्पादकता का सामान्य स्तर था जो अंतर्देशीय परिवहन में स्टीमबोट के उपयोग को समाप्त करने के लिए प्रेरित करता था। कोयले के शिपमेंट की मांग ने अंततः रेलमार्ग को परिवहन का सबसे किफायती रूप बना दिया और कई धाराओं से स्टीमबोट हटा दिए।

समुद्री नेविगेशन – Oceanic Navigation

पहला अटलांटिक क्रॉसिंग – Atlantic Crossings

यह उत्तरी अटलांटिक पर था कि स्टीम शिपिंग में अधिकांश प्रगति हुई। क्योंकि नदी की रेखा और संकीर्ण-समुद्र की भाप पहले व्यावसायिक महत्व हासिल करने के लिए थी, और उथले-पानी के प्रणोदन को पतवार के बगल में या पीछे घूमने वाले पैडल पहियों के साथ आसानी से पूरा किया गया था, जहाज चलाने का यह तरीका भी समुद्र में इस्तेमाल होने वाला पहला तरीका था।

समुद्री भाप नेविगेशन एक अमेरिकी तटीय पैकेट द्वारा शुरू किया गया था जो पहले पूरी तरह से sails के लिए था लेकिन एक सहायक इंजन के साथ निर्माण के दौरान परिष्कृत किया गया था।

1818 में सवाना स्टीम शिप कंपनी के लिए न्यूयॉर्क के बंदरगाह में निर्मित, सवाना 25.8-फुट बीम, 14.2 फीट की गहराई और 320 टन के विस्थापन के साथ 98.5 फीट लंबा था।

व्यापार में मंदी के कारण, मालिकों ने यूरोप में नाव बेच दी, जहां आर्थिक रूप से निर्मित अमेरिकी जहाज बाजार में सबसे कम खर्चीले थे और व्यापक रूप से डिजाइन में सबसे उन्नत के रूप में देखे जाते थे।

यात्रियों या कार्गो को सुरक्षित करने में असमर्थ, सवाना समुद्र पार करने में भाप लगाने वाला पहला जहाज बन गया। 24 मई, 1819 को सुबह 5:00 बजे, यह सवाना से रवाना हुआ। आयरलैंड के किंसले में कोयला लेने के बाद, यह 27 दिनों और 11 घंटों के बाद 20 जुलाई को लिवरपूल पहुंचा; इंजन का उपयोग पैडल व्हील्स को 85 घंटे तक चलाने के लिए किया गया था।

इसके बाद स्टॉकहोम और सेंट पीटर्सबर्ग के लिए यात्रा जारी रही, लेकिन किसी भी स्थान पर खरीदार नहीं मिला; यह इस प्रकार सवाना में लौट आया, क्योंकि कोयला इतना महंगा था, केवल निचली नदी को नेविगेट करने के लिए सवाना में गोदी तक पहुंचने के लिए भाप का उपयोग करना।

स्टीम पावर के तहत अटलांटिक में अगली यात्रा एक कनाडाई जहाज, रॉयल विलियम द्वारा की गई थी, जिसे सेंट लॉरेंस की खाड़ी के नेविगेशन में इस्तेमाल होने के लिए केवल मामूली सहायक sails के साथ स्टीमर के रूप में बनाया गया था।

मालिकों, उनमें से हैलिफ़ैक्स, नोवा स्कोटिया के क्वेकर व्यापारी सैमुअल कनार्ड ने इंग्लैंड में जहाज को बेचने का फैसला किया। क्यूबेक से आइल ऑफ वाइट की यात्रा में 17 दिन लगे।

इसके तुरंत बाद रॉयल विलियम को स्पेनिश सरकार को बेच दिया गया। उत्तरी अटलांटिक को नेविगेट करने की क्षमता इस यात्रा द्वारा प्रदर्शित की गई थी, लेकिन ईंधन से परे किसी भी भार को ले जाने में असमर्थता ने अभी भी अटलांटिक चुनौती को पूरा नहीं किया।

अटलांटिक फेरी – Atlantic Ferry

इस बिंदु पर इसाम्बर्ड किंगडम ब्रुनेल का समुद्री परिवहन में योगदान शुरू हुआ। ब्रुनेल ब्रिस्टल और लंदन के बीच ग्रेट वेस्टर्न रेलवे के मुख्य अभियंता थे, जो 1830 के दशक के अंत में पूरा होने वाला था। एक व्यक्ति जो चुनौतियों का सामना कर रहा था, ब्रुनेल को कोई कारण नहीं दिख रहा था कि उसकी कंपनी को ब्रिस्टल में रुकना चाहिए क्योंकि वहां जमीन दी गई थी।

ग्रेट वेस्टर्न रेलवे कंपनी ने 1836 में एक ग्रेट वेस्टर्न स्टीमशिप कंपनी की स्थापना की, और ब्रनेल, ग्रेट वेस्टर्न द्वारा डिजाइन किया गया जहाज, 8 अप्रैल, 1838 को न्यूयॉर्क शहर के लिए रवाना हुआ। इस प्रकार शिपिंग का प्रवाह शुरू हुआ जो दूसरी छमाही में अर्जित हुआ। 19वीं सदी के अपने पैमाने और महान निरंतरता के कारण “अटलांटिक फेरी” का नाम।

ग्रेट वेस्टर्न स्टीमशिप कंपनी, हालांकि पहली बड़ी कंपनी का आयोजन किया गया था, लेकिन उस स्थान का गौरव अर्जित नहीं किया जिसकी किसी ने उम्मीद की थी।

इसका अगला जहाज, 1843 का ग्रेट ब्रिटेन, लोहे के पतवार वाला पहला जहाज था; यह बच गया है, अब सूखी गोदी में, जिसमें इसे ब्रिस्टल के फ्लोटिंग डॉक में बनाया गया था, आज तक। हालाँकि, यह कनार्ड की स्टीमबोट कंपनी थी, जिसने उत्तरी अटलांटिक में एक मेल लाइन स्थापित करने के लिए ब्रिटिश सरकार का अनुबंध जीता।

1840 में कनार्ड लाइन ने सहायक sails के साथ चार पैडल स्टीमर लॉन्च किए- ब्रिटानिया, अकादिया, कोलंबिया और कैलेडोनिया- जो अपने उत्तराधिकारियों की लंबी लाइन के साथ उत्तरी अटलांटिक पर गति और सुरक्षा के लिए एक अभियान में अग्रणी बन गए। 1840 से अमेरिकी गृहयुद्ध के फैलने तक, प्रतियोगिता काफी हद तक ब्रिटिश लाइनों और अमेरिकी लाइनों के बीच थी।

युद्ध के दौरान, अमेरिकी शिपिंग को बहुत कम कर दिया गया क्योंकि कॉन्फेडरेट हमलावरों, ज्यादातर ब्रिटेन में निर्मित, या तो संघ के जहाजों को डुबो दिया या उन्हें अन्य रजिस्ट्रियों के तहत संचालित करने के लिए प्रेरित किया। 1860 के दशक में एक छोटी अवधि के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका दुनिया की सबसे बड़ी व्यापारिक समुद्री शक्ति से केवल एक आयात करने वाले शिपिंग राष्ट्र के रूप में चला गया।

1860 के दशक के मध्य तक ब्रिटेन ने अटलांटिक रन के लिए पैडल स्टीमर को छोड़ दिया था, लेकिन 1865 में हाल ही में आयोजित कॉम्पैनी जेनरल ट्रान्साटलांटिक (संयुक्त राज्य में फ्रेंच लाइन के रूप में जाना जाता है) ने नेपोलियन III को लॉन्च किया, जो कि अंतिम पैडल स्टीमर था। अटलांटिक फेरी।

स्टीम नेविगेशन के इतिहास की शुरुआत में स्वीडिश इंजीनियर जॉन एरिक्सन ने अपने द्वारा आविष्कार किए गए स्क्रू प्रोपेलर में ब्रिटिश एडमिरल्टी को दिलचस्पी लेने का असफल प्रयास किया था।

यू.एस. नौसेना ने प्रोपेलर को अपनाया, हालांकि, और एरिक्सन संयुक्त राज्य में चले गए। वहाँ रहते हुए उन्होंने आयरनक्लैड युद्धपोत पर अग्रणी कार्य भी किया, जिसे गृह युद्ध के दौरान केंद्रीय नौसेना द्वारा पेश किया गया था।

उन्नीसवीं सदी के अंतिम तीसरे के दौरान, उत्तरी अटलांटिक यात्री दौड़ पर प्रतिस्पर्धा भयंकर थी। स्टीमशिप कंपनियों ने अधिक शक्तिशाली इंजन वाले लंबे जहाजों का निर्माण किया। एक जहाज पर उपलब्ध अपेक्षाकृत बड़ी जगह को देखते हुए, डबल और ट्रिपल-विस्तार इंजन के उपयोग के माध्यम से भाप को अधिक काम करने के लिए दबाया जा सकता है। उस गति ने प्रथम श्रेणी के यात्रियों को बहुत आकर्षित किया, जो तेज यात्रा के लिए प्रीमियम किराए का भुगतान करने को तैयार थे।

उसी समय, बढ़े हुए जहाजों ने स्टीयरेज में जगह बढ़ा दी थी, जिसे विशेष रूप से जर्मन लाइनों ने बिक्री योग्य वस्तु के रूप में देखा था। 1848 की उदार क्रांतियों के पतन, रूसी नरसंहार की स्थापना और सैन्यीकृत जर्मनी, ऑस्ट्रिया और रूस में भर्ती के बाद हुए दमन से बचने के लिए मध्य यूरोपीय लोग प्रवास करने के लिए उत्सुक थे।

क्योंकि स्टीमशिप तेजी से तेज होते जा रहे थे, स्टीयरेज में बिस्तर की जगह से थोड़ा अधिक बेचना संभव था, जिससे प्रवासियों को अपना भोजन, बिस्तर और अन्य आवश्यकताएं ले जाने के लिए छोड़ दिया गया। इस तथ्य की सराहना किए बिना, यह समझाना कठिन है कि गति की दौड़ के कारण संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा में आप्रवासन की क्षमता में भारी वृद्धि क्यों हुई।

19वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में स्टीमशिप परिवहन पर ब्रिटेन का प्रभुत्व था। 1840 में कनार्ड को दिए गए मेल अनुबंधों द्वारा सब्सिडी दी गई थी। अटलांटिक के पार स्टीमशिप लाइन शुरू करने के अमेरिकियों द्वारा किए गए प्रयास विशेष रूप से सफल नहीं थे।

एक अपवाद कोलिन्स लाइन थी, जिसके पास 1847 में चार बेहतरीन जहाजों का स्वामित्व था – आर्कटिक, अटलांटिक, बाल्टिक और प्रशांत – और 1851 में ब्लू रिबैंड (हमेशा एक वास्तविक ट्रॉफी के बजाय एक रूपक रैंक) को सबसे तेज क्रॉसिंग के लिए दिया गया था। न्यू यॉर्क-लिवरपूल मार्ग कनार्ड के अकाडिया से कोलिन्स पैसिफिक तक गया, जिसमें जीतने की गति औसतन 13 समुद्री मील थी।

हालाँकि, कोलिन्स लाइन अधिक समय तक जीवित नहीं रही। 1854 में टकराव ने आर्कटिक को रेखा से हटा दिया, और अन्य नुकसान हुए। तब प्रतियोगिता ज्यादातर ब्रिटिश कंपनियों के बीच थी।

अटलांटिक पर अधिकांश जहाज अभी भी लकड़ी के पतवार वाले थे, जिससे कि नए साइड-लीवर स्टीम इंजन उन बॉटम्स के लिए बहुत शक्तिशाली थे जिनमें वे स्थापित किए गए थे, जिससे रखरखाव एक निरंतर समस्या बन गई। अंततः लोहे के पतवार वाले जहाजों में समाधान पाया गया। जहाजों के आकार में तेजी से वृद्धि हुई, विशेषकर ब्रुनेल के।

1858 में उनके तत्वावधान में ग्रेट ईस्टर्न के प्रक्षेपण के साथ 692 फीट की कुल लंबाई, 32,160 टन को विस्थापित करने और एक प्रोपेलर और दो पैडल पहियों, साथ ही साथ सहायक sails द्वारा संचालित किया गया था। इसके लोहे के पतवार ने बाद के अधिकांश लाइनरों के लिए एक मानक स्थापित किया, लेकिन इसका आकार 1860 के शिपिंग बाजार में सफल होने के लिए बहुत अच्छा था।

इस अवधि के जर्मन जहाजों में मामूली धीमी गति से चलने की प्रवृत्ति थी और ज्यादातर यात्रियों और माल दोनों को ले जाया जाता था। 1890 के दशक के अंत में उत्तरी जर्मन लॉयड स्टीमशिप कंपनी के निदेशकों ने ब्लू रिबैंड-क्लास लाइनर के निर्माण के द्वारा उच्च श्रेणी के यात्री व्यापार में प्रवेश किया।

दो जहाजों का आदेश दिया गया था- 1,749-यात्री कैसर विल्हेम डेर ग्रोसे (655 फीट लंबा कुल मिलाकर, विस्थापन 23,760 टन), जुड़वां शिकंजा के साथ, और कैसर फ्रेडरिक, जो गति आवश्यकताओं को पूरा करने में विफल होने वाले बिल्डरों को वापस कर दिया गया था।

जब कैसर विल्हेम डेर ग्रोस ने 1897 के पतन में अपनी तीसरी यात्रा के पूर्व की ओर जाने वाले चरण में ब्लू रिबन जीता, तो एक वास्तविक दौड़ छिड़ गई। उत्तर जर्मन लॉयड ने 1898 में न्यूयॉर्क शहर में उतरने वाले 28 प्रतिशत यात्रियों को संभाला, इसलिए कनार्ड ने दो सुपरलाइनर का आदेश दिया, जो ग्रेट ईस्टर्न की तुलना में पहले स्टीमर का प्रतिनिधित्व करते थे।

20वीं सदी में यात्री लाइनर – Passenger Liners

पिस्टन-इंजन वाले जहाजों के साथ संभव गति की ऊपरी सीमा तक पहुँच गया था, और मशीनरी में विफलता से इंजन को गंभीर नुकसान होने की संभावना थी। 1894 में चार्ल्स ए. पार्सन्स ने एक भाप टरबाइन इंजन का उपयोग करते हुए नौका टर्बिनिया को डिजाइन किया, जिसमें पारस्परिक इंजनों के स्थान पर केवल घूमने वाले पुर्जे थे।

यह एक सफलता साबित हुई, और 1890 के दशक के अंत में, जब अटलांटिक फेरी में प्रतिस्पर्धा तेज हो गई, तो यह सवाल उठा कि क्या तेजी से संचालन के लिए पारस्परिक या टरबाइन इंजन सबसे अच्छे थे।

कनार्ड के विशाल जहाजों के निर्माण से पहले, 650 फीट (कारोनिया और कारमेनिया) में समान आकार के दो अन्य क्रमशः चौगुनी-विस्तार वाले पिस्टन इंजन और एक स्टीम-टरबाइन इंजन के साथ फिट किए गए थे ताकि एक परीक्षण तुलना की जा सके; टरबाइन से चलने वाला कारमेनिया लगभग एक गाँठ तेज़ था। कनार्ड के विशाल जहाजों, लुसिटानिया और मॉरिटानिया को 1906 में लॉन्च किया गया था।

1915 में एक जर्मन पनडुब्बी द्वारा लुसिटानिया को डुबो दिया गया था, जिसमें जीवन का एक बड़ा नुकसान हुआ था। मॉरिटानिया ने 1907 में ब्लू रिबन जीता और 1929 तक इसे अपने पास रखा। यह शायद अब तक का सबसे लोकप्रिय जहाज था, जब तक कि इसे 1934 में वापस नहीं ले लिया गया।

ब्रिटिश व्हाइट स्टार लाइन, जो सीधे कनार्ड के साथ प्रतिस्पर्धा करती थी, ने भी दो विशाल लाइनर लगाए थे। 1911 का ओलंपिक, 45,324 टन का विस्थापन, उस समय अब तक का सबसे बड़ा जहाज था। 1912 के टाइटैनिक ने 46,329 टन विस्थापित किया, इतना विशाल कि अकल्पनीय प्रतीत होता है।

मौरिटानिया के 27 समुद्री मील की तुलना में टाइटैनिक केवल 21 समुद्री मील पर संचालित होता था, लेकिन 1912 में इसकी पहली यात्रा बहुप्रतीक्षित थी। जहाज न्यूफ़ाउंडलैंड तट पर एक हिमखंड से टकरा गया और घंटों के भीतर डूब गया, जिसमें लगभग 1,500 लोगों की जान चली गई।

प्रथम विश्व युद्ध ने अटलांटिक फेरी को पूरी तरह से अव्यवस्थित कर दिया और 1918 में जर्मन प्रतियोगिता को हटा दिया। उस समय जर्मनी में तीन सुपरलाइनर थे, लेकिन सभी को युद्ध की मरम्मत के रूप में लिया गया था। वैटरलैंड यू.एस. लाइन का लेविथान बन गया; इम्पीरेटर कनार्ड लाइन का बेरेंगारिया बन गया; और बिस्मार्क व्हाइट स्टार लाइन का मैजेस्टिक बन गया।

उस युद्ध ने यातायात में गंभीर रूप से कटौती की, हालांकि जहाजों का इस्तेमाल सैन्य परिवहन के लिए किया गया था। जर्मन प्रतिस्पर्धा को समाप्त करके और उनके महान जहाजों को जब्त करके, पश्चिमी सहयोगी आपस में प्रतिस्पर्धा करने के लिए लौट आए।

1 9 20 के समृद्ध वर्षों के दौरान, पर्यटक यात्रा तेजी से बढ़ी, निर्माण की एक नई लहर को बुलाते हुए, 1 9 27 में फ्रांसीसी लाइन के आईल डी फ्रांस से शुरू हुआ और जब जर्मन 1 9 28 में लगातार दिनों में लॉन्चिंग के साथ दौड़ में लौट आए तो भयंकर प्रतिस्पर्धा हासिल कर ली। यूरोपा और ब्रेमेन की।

लेकिन 1929 के अंत तक महामंदी शुरू हो चुकी थी; इसने ट्रान्साटलांटिक मार्ग को एक ऐसी विलासिता बना दिया जिसे कम और कम खर्च कर सकते थे और संयुक्त राज्य अमेरिका में अप्रवासन को अव्यावहारिक बना दिया।

क्योंकि 1928 में जर्मन जहाजों की वापसी के साथ ही ट्रान्साटलांटिक शिपिंग में अंतर्राष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा पूरी तरह से आगे बढ़ गई थी, निर्माण के बारे में बड़े फैसले वैसे ही किए गए थे जैसे ग्रेट डिप्रेशन शुरू हो रहा था।

सदी की शुरुआत के बाद से जहाज मालिकों और बिल्डरों के बीच “1,000 फुट” जहाज पर चर्चा की गई थी। 1920 के दशक के अंत में एक नए ओशनिक की योजना बनाई गई थी लेकिन 1929 में इसे छोड़ दिया गया क्योंकि इसके इंजन अव्यावहारिक लग रहे थे।

1930 में फ्रेंच लाइन ने 981.5 फीट के चौगुनी-स्क्रू लाइनर की योजना बनाई, जो एक और का प्रतिनिधित्व करेगा- और, जैसा कि यह निकला, यात्री लाइनर के विस्तार में अंतिम-शाफ़्ट। उस उपक्रम से जो आया वह सबसे दिलचस्प था, और व्यापक सहमति से अब तक का सबसे सुंदर, बड़ा जहाज बनाया गया था।

नॉरमैंडी समुद्र में जीवन की सुरक्षा के लिए 1929 के कन्वेंशन के अनुसार बनाया जाने वाला पहला बड़ा जहाज था और इसे इस तरह से डिजाइन किया गया था कि सैर के डेक के आगे के छोर को ब्रेकवाटर के रूप में परोसा गया, जिससे यह किसी न किसी मौसम में भी उच्च गति बनाए रखने की अनुमति देता है।

फ्रांसीसी लाइन ने शानदार आवासों के माध्यम से पर्यटक यात्रा को प्रोत्साहित करने के लिए आईल डी फ्रांस के साथ एक नीति स्थापित की थी (तीसरी कक्षा से बदलना, जो निजी केबिन के साथ स्टीयरेज से थोड़ा अधिक था, पर्यटक वर्ग के लिए, जो सरल लेकिन आरामदायक था)।

नॉरमैंडी ने कुल 1,975 बर्थों में सात आवास वर्गों की पेशकश की; चालक दल संख्या 1,345। जहाज ने एक डिजाइन शैली, मॉडर्न को लोकप्रिय बनाया, जिसने नई, गैर-ऐतिहासिक कला और वास्तुकला का अनुकरण किया। धनुष को यू-आकार के साथ डिज़ाइन किया गया था जिसे डिजाइनर व्लादिमीर योरकेविच ने पसंद किया था।

160,000 शाफ्ट अश्वशक्ति की टर्बोइलेक्ट्रिक प्रणोदक मशीनों ने 1935 में परीक्षणों में 32.1 समुद्री मील की गति की अनुमति दी। 1937 में इसे चार-ब्लेड वाले प्रोपेलर के साथ लगाया गया था, जो 3-दिन, 22-घंटे और 7-मिनट के क्रॉसिंग की अनुमति देता था, जिसने ब्लू रिबैंड जीता था। यूरोपा।

नॉर्मंडी के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए, 1930 में कनार्ड ने क्वीन मैरी का निर्माण किया, जिसे 1934 में लॉन्च किया गया था। 975 फीट पर, यह 1,000 फुट की श्रेणी में ब्रिटेन की पहली प्रविष्टि थी।

जहाज अपने फ्रांसीसी प्रतिद्वंद्वी के रूप में इतना सुंदर कभी नहीं था और क्वीन मैरी के लिए थोड़ी धीमी सेवा गति थी – 28.5 समुद्री मील, जबकि नॉर्मंडी 29 समुद्री मील थी – लेकिन इसकी किस्मत बहुत बेहतर थी।

नॉरमैंडी फरवरी 1942 में न्यू यॉर्क में डॉक पर जला दिया गया था, जबकि एक सैनिक के रूप में परिष्कृत किया जा रहा था। होटल के रूप में सेवा करने के लिए लॉन्ग बीच, कैलिफ़ोर्निया में सेवानिवृत्त होने से पहले क्वीन मैरी अटलांटिक लाइनर का प्रतीक थी।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान समुद्र के द्वारा नागरिक परिवहन को काफी हद तक निलंबित कर दिया गया था, जबकि सैन्य परिवहन का व्यापक रूप से विस्तार किया गया था। बड़ी संख्या में “लिबर्टी” और “विजय” जहाजों का निर्माण किया गया था, और युद्ध के अंत में अधिशेष जहाजों को मयूर उद्देश्यों के लिए वापस कर दिया गया था।

क्वीन मैरी की एक बहन जहाज, क्वीन एलिजाबेथ (83,673 टन अब तक का सबसे बड़ा यात्री जहाज) 1938 में लॉन्च किया गया था, लेकिन 1939 में युद्ध आने से पहले इंटीरियर को फिट नहीं किया गया था।

युद्ध के दौरान पहली बार सेना के रूप में इस्तेमाल किया गया था, इसे 1945 के बाद एक लक्जरी लाइनर के रूप में पूरा किया गया था और 1960 के दशक तक क्वीन मैरी के साथ संचालित किया गया था, जब जेट हवाई जहाज ने अटलांटिक फेरी से अधिकांश व्यापार चुरा लिया था।

1945 के तुरंत बाद के वर्षों में दो कनार्ड लाइनर के साथ अनुभव ने दो विशाल जहाजों के मूल्य का सुझाव दिया, लगभग एक ही आकार के और एक गति के साथ जो चार दिनों या उससे कम के ट्रान्साटलांटिक रन की अनुमति देता है, ताकि एक जहाज न्यूयॉर्क से रवाना हो सके। और दूसरा यूरोप साप्ताहिक से। यह प्रतियोगिता तब शुरू हुई जब यूएस लाइन्स ने 53,329 टन संयुक्त राज्य अमेरिका को लॉन्च किया।

जहाजों पर इंटरनेट कैसे प्रदान किया जाता है?

Top 10 Biggest Ship in The World

हालांकि महारानी एलिजाबेथ की तुलना में हल्का, अधिरचना में एल्यूमीनियम का अधिक उपयोग और अधिक कुशल भाप टरबाइन इंजन ने इसे अनिवार्य रूप से समान संख्या में यात्रियों को ले जाने की अनुमति दी। सबसे बड़ा फायदा इसकी 35.59 समुद्री मील की गति में था, जिसने 1952 में क्वीन मैरी से ब्लू रिबन पर कब्जा कर लिया, एक सम्मान जो बाद में 14 साल तक रहा।

मालवाहक जहाज – Cargo Ships

अन्य व्यापारिक समुद्री गतिविधियों का इतिहास महान यात्री जहाजों के समान है। मालवाहक नौवहन, टैंकर नेविगेशन, नौसैनिक जहाज, और हाल ही में कंटेनर परिवहन द्वारा बल्क कार्गो के प्रतिस्थापन को एक समान सुधार वाली तकनीक के रूप में समझा जाना चाहिए।

लोहे ने निर्माण सामग्री के रूप में लकड़ी का अनुसरण किया और उसके बाद स्टील का अनुसरण किया गया। हाल ही में भाप शक्ति का एक स्रोत था, हालांकि डीजल इंजन का उपयोग कुछ जहाजों के लिए 1903 के वैंडल के रूप में किया गया था। 1900 के बाद यात्री लाइनरों में स्टीम टर्बाइनों और मालवाहकों में डीजल इंजनों के उपयोग के बीच एक सामान्य विभाजन था।

यूरोपीय, विशेष रूप से स्कैंडिनेवियाई, डीजल आंतरिक-दहन इंजन का समर्थन करते थे, इसकी अधिक किफायती ईंधन खपत के साथ, जबकि अमेरिकी शिपिंग कंपनियां भाप टर्बाइनों का पक्ष लेती थीं क्योंकि उनकी श्रम लागत आमतौर पर कम थी। 1973 के बाद पेट्रोलियम ईंधन की लागत में तेजी से वृद्धि से डीजल-इंजन निर्माण में वृद्धि हुई।

नमस्कार मेरा नाम SD Yadav है, मैं Malhath TV का Co-Founder, writer and Soundproof Expert हूँ।

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